В марте продажи КАМАЗа провалились на 24,5% — и это лишь начало проблем, которые вызвал коронавирус. На самом предприятии пишут предложения в правительство на случай критического развития событий, но надеются и на лучшее — например, на отвоевание рынка у иностранцев. Эксперты «БИЗНЕС Online» и вовсе советуют в кратчайшие сроки довести возможность локализации до 100% — пусть даже с потерей качества. В нынешней ситуации страна может рассчитывать только на себя.
Финансовое положение КАМАЗа к началу «коронакризиса» нельзя назвать блестящим. По итогам 2019 года убыток, согласно отчетности по РСБУ, составил 1,5 млрд рублей, хотя при этом выручка компании росла
КАМАЗ ВЫШЕЛ НА РАБОТУ — челны ОЖИЛи
Штаб по реагированию на риски распространения коронавируса на КАМАЗе создали еще в конце января, но тогда никто не мог и помыслить, каких масштабов достигнет бедствие. Боялись срыва поставок из Китая и других стран, переживали, что, например, топливное оборудование Bosch заменить крайне сложно. В итоге удалось запастись комплектующими вплоть до конца апреля. «В настоящий момент ведется работа по обеспечению мая и июня. Оперативно решаются вопросы как замены поставщиков, так и корректировки модельного ряда в случае невозможности обеспечить отдельные модели агрегатами», — сообщал руководитель пресс-службы КАМАЗа Олег Афанасьев.
В марте предприятие резко ускорило работу и шло с превышением бизнес-плана на 10%, темп производства вырос до 170 машин в сутки (ранее было 160). Апрель начался с «путинских коронавирусных каникул», из которых КАМАЗ в числе первых среди крупных предприятий вышел неделю назад, 6 апреля. В Челнах сразу стало заметно оживление — на улицах снова появились люди и транспорт. Планы производства пока не пересматриваются, по крайней мере, официальных сообщений об этом не было. Напомним, в общей сложности за 2020 год планировалось продать 35 709 «КАМАЗов», из них 29 тыс. — на российском рынке, остальное — за рубежом.
Как говорят наши источники, в первую очередь старт работы связан с тем, что компания хочет создать задел готовых машин. Есть риск, что ситуация будет ухудшаться и персонал опять придется отправить на самоизоляцию. Тогда-то и пригодятся запасы — когда режим самоизоляции снимут, компания окажется готова к битве за оставшихся покупателей благодаря нынешней интенсивной деятельности.
КАМАЗ прервал «коронавирусные каникулы» и вышел на работу. Компания стремится создать задел готовых машин на тот случай, если ситуация будет ухудшаться и персонал опять придется отправить на самоизоляцию
А кому продавать?
Вот только будут ли эти покупатели? Еще задолго до «коронакризиса» КАМАЗ оказался на распутье. Было заметно, что в компании глубоко задумываются о нерадужных перспективах автомобильного рынка в России. Осенью прошлого года гендиректор автогиганта Сергей Когогин в своем интервью прямо заявил о том, что рынок грузовых автомобилей «схлопывается». Именно поэтому предприятие в последние годы начало активно развивать другие направления: автобусы, электробусы, стал прорабатываться проект «КАМАЗ-Компас» — потенциальный конкурент «Газели».
Сейчас российский рынок грузовиков обваливается на глазах. По итогам марта он упал на 17,9%, сообщает агентство «Автостат». Продажи КАМАЗа уменьшились на 24,8%, при этом он остается лидером рынка (34%, или 1,9 тыс. штук) новых грузовиков. Вторую строчку занимает другой отечественный производитель — GAZ, реализация которого упала еще сильнее (минус 32,8%) и составила 518 автомобилей. На третьем месте — шведский Volvo (минус 27,5%), продавший 422 машины. Но, судя по развитию событий, это лишь начало. Техника КАМАЗа является в первую очередь товаром инвестиционного спроса, а какие в кризис инвестиции? Неудивительно, что апрельские продажи замерли — как говорят источники «БИЗНЕС Online» в кругах камазовских дилеров, интерес покупателей сейчас вообще нулевой.
Особенно обидно, что буквально перед кризисом КАМАЗ сделал масштабные инвестиции, которые теперь сложно будет окупить. Весной прошлого года открыли крупнейший проект предприятия за всю его постсоветскую историю — завод каркасов кабин, созданный совместно с Daimler. Пока на нем выпущено около 500 кабин для грузовика К5. Эти машины, по сути, предсерийные, эксплуатируются самим автогигантом и некоторыми его партнерами в тестовом режиме. На этот год официальный план КАМАЗа предусматривал продажу 1 тыс. таких машин, но Когогин заявлял в СМИ о намерениях реализовать 5 тыс. грузовиков. Однако машина в 1,5–2 раза дороже предыдущих серий, так что о таком спросе, скорее всего, придется забыть.
Финансовое положение КАМАЗа к моменту начала «коронакризиса» нельзя назвать блестящим. По итогам прошлого года убыток, согласно отчетности по РСБУ, составил 1,5 млрд рублей. Имея годовую выручку в 160,8 млрд, автогигант отягощен долгами в размере 101 млрд, из которых 74 млрд, правда, составляют долгосрочные займы.
Сергей Когогин имеет широкие лоббистские возможности благодаря тому, что через своего патрона, шефа «Ростеха» и одного из ближайших путинских соратников Сергея Чемезова, вхож в самые высокие кабинеты
В ПОИСКАХ «ОКНА ВОЗМОЖНОСТЕЙ»
«Мы не склонны закапывать голову в песок и понимаем, что, скорее всего, ближе к лету ситуация на российском рынке грузовиков будет развиваться по заранее не предусмотренному сценарию. У нас уже есть пример Китая и США, где в феврале рынки грузовиков обвалились на 50 и 22 процента соответственно, — говорит Афанасьев. — У нас нет уверенности, что и нас ждет такой же обвал, но не учитывать данные факторы мы не можем».
При этом камазовцы находят в нынешней ситуации и плюсы. «Мы также считаем, что у нас может открыться так называемое окно возможностей, — отмечает руководитель камазовской пресс-службы. — Традиционно на падающем рынке КАМАЗ наращивает свою долю за счет высокой локализации, развитого сервиса и сбалансированной ценовой политики. Тем более сейчас за счет нового модельного ряда мы готовы заменить импортную продукцию во всех сегментах рынка. Таким образом, в настоящий момент мы оцениваем потенциальные риски. Говорить о каких-либо прогнозах преждевременно, так как ситуация развивается непредсказуемо».
На КАМАЗе отмечают, что направляли в госорганы предложения на случай критического развития событий и нарушения экономических связей внутри страны. Но детально эти идеи озвучивать Афанасьев не стал — видимо, речь идет о неких чрезвычайных мерах. Отметим, что Когогин имеет широкие лоббистские возможности благодаря тому, что через своего патрона, шефа «Ростеха» и одного из ближайших путинских соратников Сергея Чемезова, вхож в самые высокие кабинеты. По нашим данным, одна из предлагаемых схем — субсидирование из федерального бюджета покупки коммунальной техники для муниципалитетов всей страны. Субсидии могут достичь 50% стоимости, вот только захотят ли истощенные местные бюджеты тратить даже эти деньги на товар не первой необходимости?
В октябре 1988 года с конвейера Камского завода сходит миллионный автомобиль «КАМАЗ»
два лекарства для камаза
Сегодняшняя ситуация заставляет обратиться к опыту 90-х, когда КАМАЗ пережил тяжелейшие для себя годы: вопрос тогда стоял о существовании предприятия, ради которого был построен город с полумиллионным населением. Полную параллель провести, конечно, невозможно, т. к. сейчас кризис охватил весь мир, а тогда был вызван процессами внутри страны. И характер его другой. Но есть опасность, что последствия могут оказаться сопоставимыми.
Напомним, пик производства на КАМАЗе был достигнут в 1988 году, когда он выпустил 127 тыс. грузовиков. В 1989-м на фоне нарастающих проблем в советской экономике производство начало падать, а в 1993-м произошел настоящий обвал. В тот год сгорело крупнейшее и технологически очень сложное производство — завод двигателей. Для понимания масштаба трагедии: на нем тогда работали около 22 тыс. человек (сегодня на всем КАМАЗе заняты 34 тыс.). Пожар и спад активности в сочетании с политическим и экономическим кризисом в стране погрузили автогигант на самое дно. Производство пикировало несколько лет — в 1998 году выпущено всего 3,3 тыс. машин, это был исторический минимум.
На заводе несколько лет систематически задерживали зарплату, рабочие месяцами находились в административных отпусках либо трудились по усеченному графику. Идти на прямые сокращения персонала компания не решалась, но, фактически не получая денег, множество людей вынуждены были сами покинуть завод в поисках другого заработка. Ситуация затронула практически каждую семью в Набережных Челнах: до 1990 года общая численность персонала предприятия достигала 110–130 тыс. человек.
В апреле 1993 года сгорело сложное производство — завод двигателей. Пожар и спад активности в сочетании с политическим и экономическим кризисом в стране погрузили КАМАЗ на самое дно
В городе возник гигантский серый рынок запчастей для «КАМАЗов»: часть похищалась с заводов, часть изготавливалась в гаражах и нелегальных цехах бывшими специалистами предприятия. В посткризисный период команде Когогина пришлось приложить немало усилий, чтобы ликвидировать этот массовый нелегальный бизнес. Кстати, часть из тех «гаражных» коммерсантов со временем легализовались и превратились во вполне уважаемых предпринимателей.
В 90-е в автограде была очень низкая собираемость налогов, из-за чего местные власти в лице Рафгата Алтынбаева жестко конфликтовали с руководством КАМАЗа (его тогда возглавлял Николай Бех), который всегда выступал для Челнов налогоплательщиком номер один. В городе в то время сложилась крайне непростая обстановка: рос криминал, в том числе и организованная преступность, была явная и скрытая массовая безработица, наблюдалась нехватка средств для больниц и школ. Автоград испытывал отток населения, его численность едва не ушла ниже полумиллионной отметки.
Совокупный долг КАМАЗа достиг тогда $1,14 миллиарда. Речь шла о банкротстве предприятия, но в итоге при активном участии властей РФ и Татарстана было все-таки принято решение рассчитаться со всеми долгами и восстановить производство. Долги перед банками были реструктуризированы — в значительной степени путем конвертации в акции. Причем компания все еще платит по тем долгам, и окончательно они будут закрыты только в 2035 году.
Начал оживать завод в конце 1998-го, сразу же после дефолта и обвала курса рубля. В августе в России рухнула пирамида ГКО, доллар за два месяца вырос с 6 до 18 рублей. В тот момент российское правительство предоставило КАМАЗу кредит, благодаря которому компания возобновила работу и уже в четвертом квартале кризисного 1998-го показала рост продаж на 66%. Низкий курс рубля тогда быстро сделал свое дело: уже в первом квартале 1999 года рост продаж КАМАЗа составил фантастические 8 210%. Хотя, конечно, при этом нужно учитывать, что годом ранее завод практически стоял. И с того момента КАМАЗ, у руля которого в 2002-м оказался Когогин, переживал длительную фазу роста, сопровождавшуюся небольшими коррекциями.
На максимум компания вышла в 2007 году, выпустив почти 53 тыс. машин. По сути, до мирового кризиса, вызванного обвалом рынка ипотечных бумаг в США, КАМАЗ переживал почти целое десятилетие роста. И даже в 2008-м была произведена 51 тыс. машин, но уже в следующем году — всего лишь 26 тысяч. Но и тут ослабевший вдвое рубль и массированная господдержка в виде закупок и общественных работ сыграли свою роль: КАМАЗ вновь быстро стал расти и уже в 2012 году выпустил свыше 47 тыс. машин. С тех пор производство постепенно сползает вниз.
Одним словом, для КАМАЗа есть два рецепта оздоровления в кризисной ситуации: господдержка, прежде всего через закупки, и слабый рубль. Наш источник, близкий к топ-менеджменту КАМАЗа, считает, что такой быстрый оздоровительный эффект и в этот раз мог бы принести рост курса рубль/доллар до 100–120 рублей в сочетании с крупными инфраструктурами проектами в России наподобие Крымского моста. И как знать, может быть, такой курс рубля не за горами, учитывая, что цена российской нефти ушла ниже $20 за баррель. С бюджетными расходами сложнее — скорее расходы казны ждет секвест, если, конечно, правительство не решит бросить на разогрев экономики все резервы, не говоря уже о включении печатного станка.
Евгений Гольдфайн: «Всю нынешнюю ситуацию я расцениваю как большие учения по гражданской обороне. КАМАЗ и создавался для того, чтобы выживать в катастрофах»
«бросили атомную бомбу, все встало, а трехосный вездеход тушенку на Чукотку доставил»
Бывший главбух автогиганта Евгений Гольдфайн считает, что сегодняшняя ситуация для КАМАЗа все-таки лучше, чем в 90-е, хотя макроэкономические риски очень высокие. «КАМАЗ очень сильно зависит от потребности экономики государства в грузоперевозках и стройках. Одно время КАМАЗ вообще можно было назвать заводом автосамосвалов, которые составляли большую часть продукции. Если продолжатся тенденции на съеживание реальной экономики страны, разумеется, уменьшатся и грузоперевозки, все резервные фонды пойдут на затыкание дыр бюджетников, пенсионеров. Если бизнес перестанет зарабатывать, то надежды КАМАЗа на крупные инфраструктурные стройки не оправдаются», — отмечает Гольдфайн.
Но в тех непредсказуемых условиях, в которых оказался мир, автогиганту, по мнению экс-главбуха, надо готовиться к полной автономии от поставок из-за рубежа. Если кризис будет долгим, в этом и залог спасения предприятия. «КАМАЗ и создавался для того, чтобы выживать в катастрофах. Эти нежданные учения по ГО помогут лучше подготовиться к более серьезным техногенным катастрофам, горячим или холодным войнам и эпидемиям. Меня очень вдохновляют кадры, как „КАМАЗы“ разъезжают по Италии с нашими военными, поэтому здесь нужно искать определенные ниши. Если судьба преподнесла лимон, надо делать из него лимонад. Например, добиваться заказов на передвижные лаборатории на базе шасси „КАМАЗа“. Это, конечно, мелочи, но из таковых можно хотя бы набрать одну неделю в месяц работы и дождаться роста экономики», — приводит примеры наш собеседник.
Долг в 101 млрд и убыток в 1,5 млрд за прошлый год для предприятия не катастрофа, уверен бывший главбух автогиганта. КАМАЗ достаточно надежен, чтобы переварить такие объемы убытков и при этом получить от государства какую-то поддержку. «Когда все в стране остановлено, тушенку на большие расстояния возить как-то нужно. Все эти иномарки через год-два из-за запчастей встанут. А „КАМАЗ“ предназначен для того, чтобы, условно говоря, бросили атомную бомбу, все встало, а трехосный вездеход тушенку на Чукотку доставил. Сейчас подобное может быть конкурентным преимуществом — именно по гражданской обороне, по линии МЧС обеспечивать транспортом. Иномарки — это ненадежно. Есть яркий пример — Чили. Когда нужно было свалить режим Альенде, американцы наложили санкции на запчасти к грузовикам и автобусам. Через несколько месяцев встали иномарки, которые на медных рудниках работали, потом — автобусы. Произошел коллапс всей экономики. Запчасти и сервисное обслуживание иномарок не предполагают длительных санкций, катастроф, эмбарго. Правительство должно в любом случае сохранить завод, который обеспечивает транспортную безопасность страны», — уверен Гольдфайн.
«КАМАЗу нужно мыть руки, ходить на работу в повязках, но не останавливаться»
Проблемы с поставкой комплектующих, которые уже сейчас испытывает производство, Гольдфайн предлагает решать путем расконсервации старых станков и линий, «если их еще не окончательно порезали и не убрали оснастку». «Может быть, еще раз пересмотреть варианты, чтобы, не останавливаясь, возобновить производство советских запчастей и комплектующих, если все новые подвержены санкционным или карантинным катастрофам», — говорит наш собеседник.
Вариант с остановкой производства Гольдфайн также не рассматривает. «КАМАЗу нужно мыть руки, ходить на работу в повязках, но не останавливаться, — считает он. — Ситуация показала, что страна не может эпидемии переносить с минимальными потерями для бизнеса. И нужно сделать выводы. КАМАЗ научился в 90-е работать на минимальные потребности рынка. И сейчас надо из крупных партий делать мелкие — оригинальные модификации какие-то создавать. И эта тренировка, которая сейчас идет, должна пойти на пользу».
«Вы видели, какие дороги строят вокруг Москвы? Там такие дороги, такое количество развязок! И там все: и «КАМАЗы», и европейские грузовики, и китайские, и «МАЗы». Строить-то есть что»
Ситуация напоминает Америку в период Великой депрессии
Заместитель главного редактора отраслевого журнала «Рейс» Николай Мордовцев считает, что Россия очень близка к ситуации, когда рубль может обвалиться очень серьезно, и в целом ситуация напоминает Америку в период Великой депрессии. «Тогда весь мир лихорадило, не только Америку, почти до начала Второй мировой. Поэтому сейчас очень сложно говорить о том, как там будет КАМАЗ. Он неотделим от страны, а страна — от КАМАЗа. Выживать стране, и КАМАЗу, и группе ГАЗ придется всем вместе. Но я не думаю, что автогигант будет обанкрочен. Государство не допустит этого. Вы видели, какие дороги строят вокруг Москвы? Центральная кольцевая автодорога — думаете, это менее значимое событие, чем Крымский мост? Там такие дороги, такое количество развязок! И там все: и „КАМАЗы“, и европейские грузовики, и китайские, и „МАЗы“. Строить-то есть что. Не факт, что именно Крымский мост двигал производство тяжелых грузовиков. Но тяжелые времена — как все это повернется, никто предсказать не сможет», — предположил Мордовцев.
Собеседник согласен с Гольдфайном в том, что КАМАЗ до сих пор делает очень хорошие самосвалы, на которые и надо сохранять ставку. Кроме того, удачным вариантом получились седельные тягачи семейства К4 — «КАМАЗ-54901». «Это машина, с которой считаются все европейские производители грузовиков. На российском рынке она оказалась очень удачной. Дай бог, чтобы ее запустили в серию. Автомобиль очень интересный и перспективный. Конечно, затрат на запуск данной машины нужно немало», — сказал Мордовцев.
«Не думаю, что мы будем деньги в ближайшее время вкладывать в электротранспорт. Возить просто некого может стать»
По электробусам же у заместителя главного редактора отраслевого журнала «Рейс» более скептичный настрой. Рынок электромобилей ограничен буквально двумя городами — Москвой и Санкт-Петербургом. Туда можно поставить ограниченное количество таких машин, больше никто и не потянет их эксплуатацию. «Да и в целом ситуация такая, что мы внезапно осознали, что у нас в медицине очень серьезные проблемы, — говорит, намекая на пандемию, эксперт. — Не думаю, что будем деньги в ближайшее время вкладывать в электротранспорт. Возить просто некого может стать. Дай бог, чтобы мы вылезли спокойно из этой ситуации за полгода. Я даже не о коронавирусе говорю, а в целом».
Спрос на «КАМАЗы» не упадет, считает руководитель ГК «Кориб» Олег Коробченко, потому что этот автомобиль очень простой в эксплуатации и безотказный, как автомат Калашникова
Спрос на «КАМАЗы» не упадет, считает руководитель ГК «Кориб» Олег Коробченко, потому что этот автомобиль очень простой в эксплуатации и безотказный, как автомат Калашникова. Его можно легко отремонтировать в любых, полевых или северных, условиях. Но самую большую проблему для автогиганта наш собеседник видит в правилах ВТО, по которым вынуждены играть отечественные производители. «Это, например, экологические стандарты. Понятно, что нужно бороться за экологию. Но когда нам диктуют условия, то наши заводы-смежники не успевают за этими евростандартами, и мы, например, не успеваем собрать двигатель „Евро-5“. В жесткой конкуренции с китайскими или европейскими производителями не получается работать в рынке. Но сейчас как раз складывается такая ситуация, когда мы можем отказаться от ВТО и начать развивать свои производства. У нас есть замечательные заводы на Алтае, которые начали производить новую топливную аппаратуру, имеются заводы, которые создают аналоги всей импортной аппаратуры, комплектующие. Можем собрать хороший отечественный автомобиль», — считает Коробченко.
По его мнению, на КАМАЗе могут собирать автомобили полностью из оригинальных запчастей или из запчастей отечественного производства, но понадобится время на переформатирование технологий: «Да, это будут грузовики не такие, которые мы сейчас видим — красивые магистральные тягачи уровня „Евро-5“, „Евро-6“. Но раз высокая зависимость от импорта сложилась… Если дадут послабление по экологическому классу или нормам ВТО, то всем нашим автопроизводителям станет гораздо легче».
* * *
КАМАЗ имеет опыт самого тяжелого и разрушительного кризиса продаж и производства. Подобное, безусловно, вкупе с лоббистскими возможностями руководства предприятия — большие плюсы в нынешней ситуации
В качестве резюме. На ситуацию на КАМАЗе стоит обратить внимание как минимум всем промышленникам республики. Ситуация с производством и продажами на этом предприятии — один из самых достоверных индикаторов процессов в экономике просто в силу самой привязки к реальному массовому рынку, а не только к различным формам госзаказа (это болевая точка прежде всего оборонки в РТ). Плюс именно КАМАЗ имеет опыт самого тяжелого и разрушительного кризиса продаж и производства. Подобное, безусловно, вкупе с лоббистскими возможностями руководства предприятия — большие плюсы в нынешней ситуации.
Но есть и немало слабых мест. Главное из них — спрос. Если паралич экономики затянется, то есть высокий риск, что автогигант может скатиться к уровню производства 90-х, когда речь шла о нескольких тысячах машин в год. Вероятно, власти будут помогать закупками машин, но одна эта мера не может развернуть ситуацию. И она чревата проблемами социального характера для Челнов и республики в целом. Сейчас КАМАЗ работает — и подобное, безусловно, благо: на него завязаны тысячи поставщиков и партнеров. Но это и риск: кто может гарантировать, что компании удастся на все 100% проконтролировать здоровье тысяч сотрудников? Еще одно слабое звено — привязка КАМАЗа к импортным технологиям. Конечно, доля локализации высока, но в случае самого худшего сценария способен ли будет завод перейти на 100-процентный ее уровень и, возможно, возврат к технологически более примитивным автомобилям? Конечно, это был бы шаг назад, даже не один. Но, вероятно, упрощение всего и вся — неизбежное последствие кризиса. А сколько он продлится, никто не знает.
Внимание!
Комментирование временно доступно только для зарегистрированных пользователей.
Подробнее
Комментарии 124
Редакция оставляет за собой право отказать в публикации вашего комментария.
Правила модерирования.