В ЧИСЛЕ ТРАНСПОРТНО НЕДОСТУПНЫХ — «ЖИЛКА», ЮДИНО, ЛЕВЧЕНКО, НОВЫЕ РАЙОНЫ И ЖК

Сегодня в исполкоме Казани специалисты московского НИИ автомобильного транспорта (ОАО) рассказали о ходе разработки новой транспортной схемы столицы РТ с перспективой до 2023 года. К началу октября должны завершиться первые два этапа работ — сбор исходных данных, их анализ и разработка отраслевых нормативов качества. Первые варианты новой маршрутной сети представят в начале ноября. Эти наработки намерены обсудить с жителями, пройдут круглые столы с главврачами больниц, поликлиник, с администрациями районов. Ожидается, что разработку схемы завершат к концу года. «Сейчас абсолютно непонятно, сколько маршрутов станет. Непонятно, сколько будет необходимо подвижного состава, — рассказал о ходе работы председатель комитета по транспорту исполкома Айдар Абдулхаков. — Пока идет процесс подготовки и анализа».

Сегодня в Казани на 6 трамвайных маршрутах работает 91 трамвай, на 11 троллейбусных — 202 троллейбуса. На 62 автобусных линиях — 843 автобуса. Действует одна линия метрополитена на 14 составов (10 станций метро). Существующую маршрутную сеть сформировали в 2007 году. «В нее вносились корректировки в связи с изменением инфраструктуры к Универсиаде 2013 года. Но новая маршрутная сеть не разрабатывалась, — сказал председатель комитета, объяснив, что новая схема необходима в связи с принятым в 2015 году федеральным законом №220 на фоне расширения города. — Мы приросли, разрослись новыми жилыми массивами. И нам необходимо развивать новые маршруты».

За 10 лет, по данным разработчиков, население города увеличилось на 100 тыс. человек. На 8 млн кв. м выросла площадь жилья. Ежедневно общественным транспортом в Казани пользуются 600–620 тыс. человек. По словам заведующего отделом стратегического планирования развития транспортных систем НИИ Сергея Мокроусова, наиболее непростая транспортная ситуация, помимо новых жилых районов, сложилась на «Жилплощадке», в Юдино и поселке Левченко. Они, как выразились разработчики, «в некоторой степени дискриминируются». По оценкам НИИ, Казань занимает первое место по показателям эффективности использования маршрутной сети. Так, удельная мощность маршрутной сети города почти в 1,5 раза больше, чем в Санкт-Петербурге, в 1,8 раза больше, чем в Краснодаре и в 3,2 раза больше, чем в Тольятти. Протяженность наземных маршрутов в Казани составляет почти 1,5 тыс. км, средняя протяженность маршрутов 18,5 километра. Эксплуатационная скорость 18,5 км/ч для троллейбусов и трамваев, для автобусов — 21,5 километров в час. 

Чтобы увеличить, нажмите

«Это довольно высокий показатель, особенно по автобусным маршрутам», — сказал Мокроусов, уточнив, что свою роль здесь играют выделенные автобусные полосы.

Напомним, московское ОАО «Научно-исследовательский институт автомобильного транспорта» (НИИАТ) выиграло конкурс на разработку новой схемы движения общественного транспорта Казани в июле этого года. Начальная цена контракта составляла 25,4 млн рублей, из которых 13,4 млн — средства программы развития ООН, 12 млн — из бюджета РТ. НИИАТ взялось за обновление транспортной схемы столицы РТ за 23,8 млн рублей. Оплата – по факту выполненных работ.

/// Разовый билет наличными в Казани (метро и наземный транспорт) — 25 рублей, в Нижнем — 28 рублей, в Екатеринбурге 28 рублей. В Москве одна стандартная, без льготных вариантов, поездка стоит 55 рублей

НАТУРНЫЕ ИССЛЕДОВАНИЯ ЗАМЕНИЛИ BIG DATA. ПОВРЕМЕННЫЕ ТАРИФЫ И НИКАКИХ ТУРНИКЕТОВ

Говоря о тарифном меню, разработчики, сравнили цены Казани, Екатеринбурга и Нижнего Новгорода. Разовый билет наличными в Казани (метро и наземный транспорт) — 25 рублей, в Нижнем — 28 рублей, в Екатеринбурге 28 рублей. В Москве одна стандартная, без льготных вариантов, поездка стоит 55 рублей. «По стоимости тарифы в Казани наиболее социально ориентированы, — сказал заведующая научно-исследовательским сектором комплексного развития региональных транспортных систем НИИ Мария Перова. — Но вновь вводимые изменения требуют иного качества обслуживания, которые повлекут дополнительные расходы перевозчиков. Мы сейчас не говорим о том, каким будет тарифное меню. Этот вопрос останется на усмотрение городских властей. Мы предложим экономически обоснованные расчеты к каждому варианту маршрутной сети».

Чтобы увеличить, нажмите

В отличие от других городов, в Казани нет повременных тарифов с одной или более бесплатными пересадками в течение часа-полутора. «Мы планируем предложить новое тарифное меню, которое будет учитывать такой вид тарифов», — сказала Перова. По ее словам, примерно 81% жителей в ходе соцопроса одобрили введение проездных с новыми тарифами. А каждый третий считает приемлемым рост тарифов при условии повышения качества обслуживания. Повременный тариф казанские перевозчики готовы ввести, но это подразумевает компенсацию выпадающих доходов из-за льготников, добавил Абдулхаков. «Варианты маршрутной сети со всевозможными тарифными планами нам представят. Прямой связи между формированием маршрутной сети и тарифами сейчас нет», — сказал он. 

Московский опыт турникетов в Казани пока также не рассматривают, сохраняя систему кондукторов. Причина проста — зайцы. «Москва на самом деле жалуется, у них 35 процентов безбилетников с этой системой», — объяснил решение глава транспортного комитета.

К слову, в социологическом опросе (в интернете и по телефону) приняли участие порядка 15 тыс. жителей Казани. Более 68% опрошенных пользуются общественным транспортом ежедневно, при этом наиболее часто используют автобус (74%) и метрополитен (11%). Троллейбусом пользуются 8% опрошенных, трамваем — 7%. Более 80% жителей удовлетворены качеством транспортного обслуживания.

Айдар Абдулхаков Айдар Абдулхаков считает, что электробусы могут прийти на смену дизельным автобусам, а не троллейбусам. Но это — в перспективе 10 лет, когда такие машины будут дешевле

Абдулхаков напомнил, что в 2007 году около 12 тыс. студентов проводили опрос населения, ездили на автобусах и проводили там анкетирование, натурным методом рассчитывали пассажиропоток. «Сегодня в городе этого не видно. Эта работа ведется электронным способом, — сказал глава транспортного комитета. — Нам удалось скрестить две системы и базу данных, сохраненную за 10 лет». По данным транспортного комитета, в городе синхронизировали по времени автоматизированную систему управления транспортом (хранит все передвижения автобусов) с данными использования транспортных карт, по которым ездит не менее 75% пассажиров. Получилась фактически работа по технологии Big Data. В результате получается матрица перемещений людей во времени и пространстве. 

Чтобы увеличить, нажмите


В СХЕМЕ НЕ НАШЛОСЬ МЕСТА ЭЛЕКТРОБУСУ И МЕТРОБУСУ. ПОКА

Комментируя результаты соцопросов, замгендиректора НИИАТ Екатерина Брязгина отметила, что пассажиры в Казани очень требовательны. «Люди сурово оценивают любое нововведение, любые действия властей», — сказала она. В среднем по России рейсы приходят вовремя в 80% случаев. В Казани, РТ этот показатель составляет 93%, в Москве — 96%. Европейский стандарт — 85 процентов. «Казанцы при достаточно высоком уровне надежности всегда находят повод потребовать большей надежности», — пошутила Брязгина.

Если говорить о цифрах, то для 42,5% жителей Казани время в пути до остановочного пункта составляет не более 5 минут пешком. Для 34,8% жителей — от 6 до 10 минут. А для 22,7% время в пути до остановки — более 10 минут. Ждут на остановке не более 5 минут 13,9% казанцев. Большинство жителей (49,1%) ожидают транспортное средство от 6 до 10 минут. При этом 36,9% жителей томятся в ожидании более 10 минут.

/// Екатерина Брязгина: «Казанцы при достаточно высоком уровне надежности всегда находят повод потребовать большей надежности»

Что с подвижным составом? В Москве наметили приоритет электрического транспорта. «Для Казани сейчас мы такие планы не рассматриваем, — сразу сказала Брязгина. — Переводить все на электробусы – это миллиарды бюджетных денег, которых, насколько мы понимаем, у Казани сейчас нет. Как нет и таких приоритетов. Мы оставляем троллейбусную сеть, будем использовать ее достаточно интенсивно. Планов перевода троллейбусов на электробусы не готовим в силу того, что это скорее фантазии и грезы». Абдулхаков же считает, что электробусы могут прийти на смену дизельным автобусам, а не троллейбусам. Но это — в перспективе 10 лет, когда такие машины будут дешевле. «На сегодняшний день стоимость троллейбуса в три раза ниже, чем электробуса. Имея кабельное хозяйство, подстанции, было бы нелогично делать программу перехода. Надо сказать, что по экологическому воздействию они одинаковы», — сказал глава комитета, но признался, что один электробус «КАМАЗа» в городе все же возьмут в ближайшее время. На испытания. 

Чтобы увеличить, нажмите

Разработчики также не рассматривают в своих проектах перспективу развития казанского метрополитена. «При оптимизации маршрутной сети у нас горизонт планирования пять-семь лет, — объяснила Брязгина. — Мы базируемся на принятых в городе документах и программах. В нашем горизонте планирования серьезных изменений не произойдет, мы закладываем изменения, которые уже подходят. Станция, которая будет запущена [Дубравная], у нас будет учтена».

Не оказалось в перспективе пяти лет в Казани и метробуса — это вместительный автобус, идущий по выделенной полосе на дальние расстояния с одной-двумя остановками. «Но на будущее мы рассматривали варианты, — сказал Абдулхаков. — Метробус пустить дешевле, чем построить трамвайную линию. По пассажиропотоку он сопоставим, но метробус требует выделенную полосу. Как вариант вида транспорта он возможен, но не в рамках создания новой маршрутной сети. Может быть, на перспективу».

/// Ежедневно общественным транспортом в Казани пользуется 600-620 тыс. человек / Фото: «БИЗНЕС Online»

«ТРАНСПОРТНАЯ СИСТЕМА КАЗАНИ СОВЕРШЕННО УЗУРОДОВАНА!»

Мнения о том, насколько жизнеспособны планы разработчиков, «БИЗНЕС Online» выяснил у казанских перевозчиков.

Руслан Юсупов — первый заместитель директора ООО «Байлык №3»:

— Планы разработчиков новой схемы вполне могут быть осуществлены в Казани, если только перевозчики будут обновлять транспорт и вовремя выпускать его на маршруты. У нас же транспортную схему разрабатывает институт с пожеланиями населения, почему потом у нас все плохо становится? Потому что некоторые перевозчики уменьшают количество выходов автобусов в рейс. В самой схеме я пока не вижу проблем. Их можно будет увидеть, когда она начнет действовать. Да и в той схеме, которая существует сегодня, тоже нет проблем.

Говоря о временных проездных билетах, с возможностью пересадки на второй транспорт за одну цену, скажу, что для меня, как для пассажира, это хорошо, удобно. Не нужно переплачивать. А для транспортников это приведет к тому, что придется поднимать стоимость проездного билета. Эта стоимость и так занижена. На данный момент билет как минимум должен стоить 30 рублей, ведь все подорожало. Дизтопливо буквально за месяц подорожало в четыре раза, все запчасти поднялись в стоимости. А большинство запчастей — импортные. И хотя машины у нас — «НЕФАЗы», «МАЗы», внутри там все стоит мерседесовское. В Москве на некоторых маршрутах билет сейчас стоит 70 рублей. А ведь по стоимости запчастей или дизтоплива мы от Москвы ничем не отличаемся. Об электробусах я слышал. Но стоимость такого автобуса в 5–7 раз выше, чем дизельного. Все запчасти намного дороже. И где он будет заряжаться? Мы пока не готовы к электробусам. Если нас будут дотировать и поставят везде пункты подзарядки — тогда возможно. Но и батареи у них очень дорогие и очень быстро выходят из строя.

Леонид Наумов — генеральный директор ОАО «Казанское пассажирское автотранспортное предприятие №1»:

— Я думаю, любой город должен оцениваться тем, насколько люди у нас пользуются общественным транспортом. Мэр у нас прекрасный человек, но транспортная система города Казани совершенно изуродована и совершенно нежизнеспособна. Если каждый человек везет, извините, свою задницу на одном автомобиле, это значит, что он не доверяет нашей транспортной системе. Я думаю, надо поднять цену на бензин, чтобы все пересели на общественный транспорт. А чтобы люди пересели на общественный транспорт, они должны быть в нем уверены. Чтобы он всегда выполнял все функции, которые должен выполнять. Я вот всегда езжу на общественном транспорте, всегда. А увеличение стоимости проезда не требуется, абсолютно нет. Стоимость проезда должна быть минимальной.