В Казани начались испытания вертолета, раздражающего госдеп США

СУДЬБА РОССИЙСКОЙ ВИНТОКРЫЛОЙ МАШИНЫ ОКАЗАЛАСЬ В ЗАВИСИМОСТИ ОТ НАСТРОЕНИЯ ВАШИНГТОНА И РАСТОРОПНОСТИ ОТЕЧЕСТВЕННЫХ МОТОРОСТРОИТЕЛЕЙ

На ОАО «Казанский вертолетный завод» (КВЗ) вчера начались испытания второго опытного прототипа вертолёта Ми-38. Проект этот в полной мере можно назвать затяжным – Ми-38 начал проектироваться в 1988 году и должен был пойти в серию в 1999-м - не самые лучшие годы для каких-либо начинаний. В новейшей истории неожиданно серьезно ударила по проекту российско-грузинская война, да так, что, по некоторым данным, холдинг «Вертолеты России» до сих пор вынужден доказывать американцам гражданскую направленность программы Ми-38. В перспективах машины пытался разобраться корреспондент «БИЗНЕС Online»

ВИНТОКРЫЛЫЙ ДОЛГОСТРОЙ

Нынешние испытания, как сообщили «БИЗНЕС Online» в пресс-службе КВЗ, проходят успешно. Машина доработана с учетом результатов испытаний первого прототипа. Понятно, что это не вина завода, но все равно странно осознавать, что первый полет Ми-38 состоялся почти ровно семь лет назад. А вообще работы по Ми-38 начались на Московском вертолетном заводе им. Миля (МВЗ) в 1988 году, к изготовлению опытного образца на КВЗ приступили в 1993-м, первый полет был намечен на 1995 год, серийное производство предполагалось начать в 1998-м.

В 1994 году для продвижения программы создали ЗАО «Евромиль». МВЗ отвечал в нем за проектирование, наземные и летные испытания, КВЗ - за постройку прототипов, серийное производство, продажу и сопровождение вертолетов в СНГ, Eurocopter (образована в 1992 году в результате объединения вертолетных подразделений французской Aerospatiale Matra и германской DaimlerChrysler Aerospace) - за пилотажно-навигационное оборудование, международную сертификацию, продажу и обслуживание в дальнем зарубежье. Но первый полет Ми-38 состоялся лишь 22 декабря 2003 года, в том же месяце Eurocopter вышла из состава учредителей Евромиля. Официально названная причина - требование закона о госрегулировании развития авиации, ограничивающее присутствие иностранного капитала в авиастроительных обществах до 25% от уставного капитала.

ГОСДЕП БЕСПОКОИТСЯ

Изначально на вертолет планировалось устанавливать двигатели российского производства, но поскольку движки – самая больная тема отечественного вертолетостроения, чтобы не затягивать проект, пришлось искать поставщика за рубежом. В 1999 году им стала Pratt&Whitney Canada. С ее двигателем (заметьте - первоначально предоставленным на безвозмездной основе) и взлетел первый прототип.

Соглашение, по которому Pratt&Whitney должна была поставлять в Россию двигатели в виде комплектующих, было подписано американской фирмой и ОАО «Вертолеты России» в мае 2008 года (планировалось приобрести до 500 двигателей, стоимость одного - $1,2 млн.). Сертификация движка в России предполагалась в 2011 году, а начало серийного производства Ми-38 - в первом квартале 2012-го. Однако после российско-грузинской войны заокеанская сторона, сославшись на организационные изменения, пошла на попятную. В мае 2009-го появились сообщения, что канадцы выходят из проекта.

Как заявлял в федеральных СМИ генеральный директор Вертолетов России Андрей Шибитов, в результате американских действий выход Ми-38 на мировой рынок задержался на полтора года, а холдинг упустил заказы на поставки приблизительно 70 вертолетов. В мае этого года было заявлено, что проект сотрудничества с Pratt&Whitney Canada находится в стадии рассмотрения госдепом США, которого очень беспокоит, что двигатели будут использоваться на военно-транспортных машинах, и которому российская сторона в очередной раз подтвердила гражданскую направленность программы Ми-38.

ПРЕЗИДЕНТЫ ОБСУЖДАЛИ МИ-38?

Надежды на положительное заключение госдепа есть: «Со стороны Pratt&Whitney Canada мы находим полную поддержку и понимание», - констатировал Шибитов. По словам гендиректора, пакет протоколов о намерениях, подписанных на вертолет, - 75 машин. Также Шибитов говорил, что над созданием двигателя для Ми-38 работает петербургское ОАО «Климов», и к концу 2010 года ее экспериментальные двигатели ТВ7-117В установят на второй опытный Ми-38. Гендиректор КВЗ Вадим Лигай год назад также говорил о возвращении к идее установки на Ми-38 российских двигателей - чтобы не находиться в подвешенном состоянии зависимости от западных коллег.

Но весной Pratt&Whitney Canada все же предоставила России двигатель. Предполагалось, что двигательная проблема будет обсуждаться в ходе июньского визита президента РФ Дмитрия  Медведева в Вашингтон. В результате, как сообщила вчера пресс-служба КВЗ, второй прототип оборудован двигателями Pratt&Whitney Canada. Но насколько прочно это сотрудничество, на КВЗ сообщить затруднились. Как рассказали «БИЗНЕС Online» в пресс-службе Вертолетов России, «мы пока не готовы комментировать наши дальнейшие отношения с канадскими партнерами, но, заверяю вас, что наличие этих двигателей на втором опытном прототипе уже о многом говорит. Однако мы всегда говорили, что программа Ми-38 создается под два двигателя – канадский и российский».

Надежду на канадские двигатели можно понять – Вертолеты России обязались пустить Ми-38 в серию в 2013 году. А как заявил 1 декабря на конференции «Авиадвигатели XXI века» заместитель генерального директора - генеральный конструктор объединенной двигателестроительной корпорации Александр Ивах, разработка ТВ7-117В только завершается, а первая его демонстрация состоится в 2011 году на третьем прототипе Ми-38. Далее последует длительная доводка. Между тем, в Вертолетах России затрудняются сказать, какой двигатель будет установлен на третьей машине (она находится в сборочном цехе КВЗ).

ГОРАЗДО ДЕШЕВЛЕ КОНКУРЕНТОВ

Что касается обеспокоенности США двойным назначением Ми-38, то еще в 2004 году не скрывалось: основной заказчик машины – министерство обороны России. До войны с Грузией американцев это особо не беспокоило, да, может быть, и сейчас причины недовольства другие.

Нынешнему вертолетостроению характерно такое удорожание разработки новых моделей, что единственный вариант развития - международная кооперация. По этому пути идут даже такие мастодонты отрасли, как Bell и Sikorsky. Год назад на вопрос автора этой статьи, действительно ли Россия в одиночку не потянет программу Ми-38, гендиректор КВЗ  ответил: «Все, наверное, можно потянуть. Но сколько это займет времени? Как и видно на примере Ми-38. Конечно, заводу или фирме поднять в одиночку этот груз невозможно, но такому государству, как Россия, - вполне. Все зависит от объемов финансирования… Поставлена задача в 2013 году запустить Ми-38 в серию. Если с двигателем все будет нормально, так и произойдет».

США выгодно держать Ми-38 в подвешенном состоянии. Роль американских производителей на мировом вертолетном рынке существенно изменилась. Bell держится за счет военных программ. Sikorsky проиграла англо-итальянской Agusta Westland даже конкурс на поставку бортов для президента США. А Ми-38 можно назвать ближайшим конкурентом по классу ходовому американскому Sikorsky S-92.

Но прямой конкурент у Ми-38 в классе вертолетов взлетной массой свыше 12 тонн один - итало-британский ЕН101. При этом Ми-38, по оценке экспертов, обладает более высокими характеристиками. Примечательно, что над вертолетом большой грузоподъемности (предполагают, что она будет существенно увеличена и у Ми-38) работает и наш старый знакомый - Eurocopter, сегодня – лидер мирового вертолетостроения. Интересно, что именно этот класс вертолетов, наверное, единственное недостающее звено в «линейке» Eurocopter. При этом неоднократно заявлялось, что Ми-38 будет «гораздо дешевле» зарубежных конкурентов – 12-16 миллионов долларов вместо 24-26 миллионов. Насколько это реально, будем надеяться, покажет 2013 год.

Тимур Латыпов