Магомед Закаржаев, «Казанское авиапредприятие»: «Рустам Тарико едва не вложил в АК «Татарстан» $100 млн.»

Магомед Закаржаев

- Магомед Бахулаевич, сегодня КАП, по сути, - чисто вертолетное предприятие. А ведь еще недавно у вас летали и самолеты. В чем смысл отказа от них?

- Да, в прошлом году мы остановили самолеты L-410 - потому что программа региональных перевозок, которую КАП представлял на всевозможных всероссийских и межрегиональных форумах, не пошла. Этих перевозок на большей территории России попросту нет, в первую очередь, - из-за отсутствия какой-либо политической воли. Тема региональных перевозок поднимается постоянно, все говорят, что бизнес страдает из-за их отсутствия, но решений за разговорами не следует. А возможное решение только одно – дотация этих перевозок. Словом, мы устали ждать - три L-410 продали (якутским «Полярным авиалиниям») и продаем остальные четыре. Сейчас уже нет смысла их держать – нет ощущения, что в ближайшее время кто-то озаботится региональными перевозками, и что машины будут востребованы. Тем не менее, если будет реальная программа, мы готовы в короткие сроки ее раскрутить, взяв в лизинг самолеты.

- Такие же?

- В зависимости от того, какая задача будет поставлена. Возможно, чуть большей вместительности. Но на сегодня такой перспективы нет. Поэтому мы полностью переключились на вертолетные перевозки, обслуживание вертолетов, создание своей базы на аэродроме «Куркачи», куда перебазировались полностью.

- Вот как!

- И у нас большие планы относительно «Куркачей». Создаем там базу не только для себя, но и, в перспективе, - для всей малой авиации республики. Аэродром закреплен за татарстанским центральным аэроклубом (у которого мы и арендуем землю), и, помимо нас, там базируется авиационный учебный центр «Авиатор»; авиакомпания «Тулпар» хочет держать в «Куркачах» небольшие самолеты.

- Будете сообща обустраивать территорию?

- Недавно в татарском управлении «Росавиации» прошло совещание, на котором мы вместе обсуждали, как сделать «Куркачи» полноценным аэродромом и для аэроклуба, и для частной, и для коммерческой гражданской авиации. Там будет серьезная база. Мы уже построили бетонированную вертолетную площадку на шесть машин класса Ми-8, разлетку, защитили проект по строительству склада ГСМ. Строим вместительный ангар - для всех, кто хочет базировать в «Куркачах» свои самолеты и вертолеты. В ближайшем будущем оборудуем аэродром приводным радиомаяком и ночным стартом.

- Кто вкладывается?

- Основная нагрузка ложится на плечи КАП: аэроклуб дотируется из бюджета, «Авиатор» - на этапе становления, у «Тулпар» есть своя база, поэтому ее участие ограниченно.

По вертолетам Bell КАП предлагает комплекс услуг «под ключ»

- То есть «Куркачи» получают новую жизнь…

- Аэродром зажил по-новому с того момента, как в прошлом году мы зарегистрировали его аэродромом совместного базирования. До этого он числился военным, поэтому были сомнения, можно ли вкладываться – вдруг откажут? Сейчас у нас есть законное право для развития аэродрома. Такие решения принимаются премьер-министром России, то есть это серьезный шаг.

- Когда начнутся большие работы?

- Они идут постоянно. А совсем большая работа пошла бы, если б построили хотя бы 700 - 800-метровую полосу с искусственным покрытием. Это дало бы возможность круглогодично эксплуатировать площадку как учебный аэродром, без перерыва на осень и весну – период размокания грунта. Для КАП, в виду вертолетной направленности, это не так актуально, но для малой авиации, учебных полетов, для того, чтобы в Татарстане разрастался парк легких и сверхлегких самолетов, это очень важно… Думаю, будем выходить с совместным обращением к республиканским властям, пытаться попасть в российскую программу по оснащению региональных аэродромов.

- Что будет сделано в ближайшее время?

- Сегодня очень нужен ангар – в старом не помещаемся. Надеюсь, месяца через три введем новый, современный. Он позволит обслуживать суда таких классов, как Ми-8 и L-410. Года через два планируем построить еще один ангар - это будет больше крытая стоянка для частных летательных аппаратов.

- Например, купил я Cessna, и у вас поставил…

- Конечно. Кстати, КАП – российский представитель вертолетостроительной компании Bell, которая входит в корпорацию Textron, и в нее же входит и компания Cessna. Поэтому нам уже предлагали наладить техническое обслуживание самолетов Cessna. Но пока это направление не очень актуально. Во-первых, нет большого количества заказчиков. Во-вторых, ввиду простоты конструкции этих самолетов и отсутствия жестких требований к их обслуживанию, многие предпочитают делать его «на коленке».

- В связи с такими планами по «Куркачам», прикидывали, сколько в Татарстане в ближайшем будущем будет частных самолетов?

- На это влияет много факторов. Те же злосчастные мировые кризисы. И есть в России некая политическая неопределенность, поэтому многие предпочитают вывозить капитал, а не вкладываться здесь. Состоятельный класс не чувствует твердой почвы под ногами. Если бы она была, это сильно повлияло бы на развитие малой авиации.

«Татарстанские вертолетные компании научились конкурировать цивилизованно - уже не пытаемся удушить друг друга»

КУДА ДЕЛАСЬ САНИТАРНАЯ АВИАЦИЯ ТАТАРСТАНА?

- Помимо L-410, вы летали и на паре Ан-2…

- С 1 января этого года Ан-2 – на приколе: медики отказались от их использования как самолетов устаревших.

- А разве им есть замена?

- Я ее не вижу. Но дело еще и в другом. Принятая сегодня в республике концепция санавиации коренным образом отличается от существовавшей ранее и предполагавшей экстренную эвакуацию тяжелобольных на воздушном судне. Сейчас же на вертолете доставляется консультант, который решает, что делать, а, в случае надобности, больного везут на реанимобиле. Можете себе представить, как по нашим дорогам, особенно зимой, осенью, весной можно возить больных? В предыдущие, не самые легкие годы у нас дежурили два судна - Ан-2 и Ми-2 (а один Ми-8 был в резерве), которые в течение получаса могли вылететь в любой конец республики. Эти вылеты спасали 300 - 500 человек в год. Не знаю, насколько эффективна принятая ныне концепция… Я сам несколько лет пролетал в санитарной авиации, знаю, насколько тяжелые случаи бывают, когда минуты решают, будет жить человек или нет. Несколько раз для скорости даже приходилось лететь на взлетном (максимальном) режиме работы двигателя, что, в принципе, запрещено, но ведь при смерти были дети.

Теперь Ан-2 нет, для вертолета Ми-2, который тоже может вывозить больных, оставили налет лишь 220 часов, то есть он может работать только три месяца в году. Все остальное время санавиация возит врачей на вертолете Robinson. Ан-2 же мог одновременно взять двоих лежачих и троих сидячих больных. И дальность полета у него 1 тысяча километров – может всю республику облететь. Так и делали – при необходимости в разных местах брали на борт нескольких больных. Садится этот самолет почти везде – нет такого населенного пункта, возле которого нельзя было бы подобрать для него площадку для посадки.

- Если не ошибаюсь, несколько лет назад презентовали медицинский «Ансат»…

- Было и такое, он числился за РКБ. Но нам его в эксплуатацию передали рановато – на тот момент он не получил допуск для перевозки пассажиров. Дело в том, что хотя система управления этого вертолета сильно передовая, она не сертифицирована для гражданского использования. На выставках вертолет демонстрировался со знаками КАП на борту, но летать на нем мы не могли, хотя и людей переучили. Кстати, «Ансаты» и предполагались для замены Ан-2.

КАП получает сертификат авторизованного технического центра Bell

- Сколько у вас сейчас вертолетов?

- Собственный парк - тринадцать Ми-8, три Ми-2 и два Robinson. Еще 21 вертолет мы обслуживаем, на некоторых из них одновременно летают наши пилоты. Я говорю о вертолетах Robinson и Bell. Кстати, КАП – единственный в России авторизованный технический центр Bell.

- Сколько в России Bell всех моделей?

- Тридцать. Не все пока обслуживаются нами. До недавнего времени не была охвачена Ленинградская область, где летают семь Bell-206. Сейчас по четырем из этих вертолетов уже подписаны договоры – создаем в области линейную станцию (такую же, как в Москве). Также в наших планах - валидация технического центра в Украине, где примерно 15 Bell’ов.

- Bell’ов в России все больше. Но недавно две таких машины разбились в катастрофах – в Нижнем Новгороде и в Татарстане. Как думаете, это скажется на популярности марки в нашей стране?

- Хотя, по всем признакам, обе катастрофы произошли по вине пилотов, все равно нехороший отпечаток накладывается на саму модель… А российский парк Bell, действительно, пополняется ежегодно. Сегодня четыре машины на подходе.

- Вертолеты КАП работают и за пределами республики?

- Конечно. К примеру, два - в Ижевске, столько же - в Перми. На днях два вертолета улетели в Усинск. Еще один «салон» собираемся сдавать в аренду в Казахстане.

- Кто ваши конкуренты?

- Теоретически – любая авиакомпания с вертолетами и соответствующими сертификатами. Но самое главное, мы в этом бизнесе у себя в республике научились конкурировать цивилизованно – уже не пытаемся удушить друг друга, переманить специалистов, поставить подножку. Скорее, наоборот, помогаем друг другу. Но чтобы прийти к такому взаимопониманию, понадобилось пять лет. Это позволяет быть более конкурентными за пределами Татарстана.

- Что отличает КАП от других аналогичных компаний?

- Любому желающему приобрести вертолет (неважно – новый или подержанный, неважно, для каких целей – самому летать или использовать в бизнесе) мы предлагаем полный пакет услуг. То есть поможем в выборе модели вертолета, оценим техническое состояние, подготовим контракты, осуществим приемку, перевозку, сборку, облет и получение свидетельства летной годности, если необходимо – подготовим летный и технический персонал клиента или поможем своими инженерами и пилотами, обеспечим полное техническое сопровождение на весь срок эксплуатации. В России по вертолетам Bell такой комплекс услуг «под ключ» предлагает только КАП.

«Первая попытка наладить связи с Bell закончилась ничем. Был принят вежливо - да, да, спасибо, все хорошо и... до свидания»

КАК ТАТАРСТАН С BELL ПОРОДНИЛСЯ

- Откройте тайну: как небольшая фирма из провинции смогла стать российским авторизованным центром таких гигантов, как Bell и Rolls-Royce?

- Секрета особого нет. Первая попытка была в 2004 году. Я узнал, что в Россию приедет вице-президент Bell, напросился на встречу и предложил услуги. Был принят вежливо: да, да, спасибо, все хорошо, и… до свидания. А второй контакт был более формализованным - мы послали официальный запрос, к нам приезжали представители Bell.

- Но ведь охотников было немало, а приехали к вам…

- Продвинулись мы, благодаря тому, что руководство Татарстана и «Татнефти» одними из первых в России начало летать на Bell. Надо было быстро создавать специальную группу по их освоению. Подобрались талантливые ребята, которые ответственно подошли к делу и в короткий срок освоили эти вертолеты. Моя задача была – не жалеть денег на учебу, оснащение. На сегодня я очень доволен группой. Мы ее потихоньку расширяем - в этом году переучим на Bell еще троих специалистов.

- Долго вас изучали американцы?

- После подачи заявки проверяли очень долго – около полутора лет. Мы отсылали одни документы, другие, третьи. Кстати, у них очень строгий подход к борьбе с коррупцией. Первым документом, который КАП подписало с Bell, было соглашение о недопущении коррупции. Перед одобрением крайними вопросами американцев ко мне были: «Вы одновременно и генеральный директор авиакомпании «Татарстан», и владелец КАП. Не пересекаются ли интересы?», «Нет ли коррупционных связей, которые влияют на ваш бизнес?»… На выставке в Ле Бурже я получил сертификат авторизованного центра по техническому сопровождению Bell-407. В прошлом году авторизовались на все типы Bell, которые есть в России.

- А с Rolls-Royce как вышло?

- Три года назад на выставке в Хьюстоне на меня нашел представитель фирмы Rolls-Royce Крис Анкром и сказал: «С вами хочет познакомиться представитель Rolls-Royce по Восточной Европе, России и СНГ». Поговорили с ним, суть сводилась к следующему: «Мы вас долго изучали, поговорили с Bell, репутация у вас хорошая, не хотите ли обслуживать двигатели Rolls-Royce в качестве авторизованного центра?» Мы сами готовились выйти по этому вопросу на руководство Rolls-Royce, так что это предложение пришлось весьма кстати. В «Куркачах» создали специальный участок, Rolls-Royce совместно с английской технической станцией H&C сертифицировал нас, и в прошлом году получили статус авторизованного центра по двигателям 250-й серии.

- Как часто и каким образом подтверждаете статус авторизованного центра?

- Ежегодно отправляем отчет, за ним следует инспекция британских и американских специалистов. Сейчас сам хочу съездить в Англию, в технический центр Rolls-Royce - чтобы посмотреть, куда нам идти, что представляет из себя продвинутый центр.

На сегодня мы выполняем простые виды ремонта и гарантийного обслуживания. Если что-то серьезное, двигатель снимается и отправляется в Англию. Но с увеличением количества обслуживаемых двигателей появится и необходимость выполнения сложных видов ремонта, и к этому надо готовиться уже сейчас, закупать оборудование, стажировать персонал.

- Что можете выделить из опыта общения с зарубежными коллегами?

- Мне нравится их подход - очень рациональный. Нет излишних требований, все направлено на то, чтобы техника летала, все очень разумно, никто не старается перестраховаться. К примеру, я переучивался в Техасе на Bell-206: теоретическая подготовка заняла два дня, тренажеры - полдня, полеты – два дня. Для меня это было удивительно: у нас теория заняла бы примерно месяц, полеты – неделю.

- Какое место в структуре доходов КАП занимают полеты и техническое обслуживание?

- Львиная доля – полеты. Техническое обслуживание - не более 20 процентов.

- Как в 2011 году изменились доходы компании?

- Остались почти на том же уровне – выросли на 1-2 процента, хотя, по идее, должны были вырасти больше.

- Как вы, летчик, освоили финансовые премудрости? Какое-то специальное образование получали?

- Специального – нет: пришлось учиться на ходу. А вот техническое обслуживание двигателей – реализация моего второго образования: в КАИ я получил специальность инженера-конструктора авиационных двигателей.

- Сколько человек работает в КАП?

- 332, из них 50 – летчики, 80 – инженеры и техники.

- Молодые пилоты приходят?

- В связи с нехваткой летчиков в России, выпускники училищ сразу идут на большую технику. Они нарасхват. Впрочем, у нас и потребности в них не было, тем более, в связи с сокращением L-410 и Ан-2.

- Сколько у вас получает, скажем, командир Ми-8?

- В зависимости от налета, от 70 тысяч рублей в Татарстане и до 120 тысяч на Севере, где также работают вертолеты и летчики КАП.

- Средний возраст пилотов?

- Около 45 лет.

- Сегодня много говорят о том, что весной 2013 года грядет вторая волна кризиса. Готовитесь?

- Наш бизнес не так сильно зависит от кризисов. Какие-то поправки в планы приходится вносить, но стратегию не меняем. Мы даже в самые тяжелые времена строго выполняли свои обязательства перед клиентами и персоналом компании. Так, по условиям коллективного договора ежегодно индексируем зарплату. Не исключение и этот год – с 1 апреля зарплата выросла на 7 процентов. А кризисы… они приходят и уходят.

ТУ-214 – ШАНС ДЛЯ АВИАКОМПАНИИ И АВИАЗАВОДА

- Следите за тем, что происходит в авиакомпании «Татарстан», которую вы когда-то возглавляли?

- Сказать, что я перестал следить за тем, что там происходит, конечно, нельзя. Информирован. Да, по-моему, это и ни для кого не секрет… Всегда желал успеха компании, и своему преемнику – Газинуру Хайруллину сказал, что всегда готов помочь… Конечно, мне было неприятно смотреть, как развивалась ситуация, что делали с авиакомпанией наши известные «инвесторы».

- Что почувствовали, когда узнали, что болгары покинули авиакомпанию?

- Удовлетворение. Я не был о них высокого мнения. А чтобы определиться с мнением по поводу способностей и возможностей инвесторов, хватило двух месяцев. И когда они начали меня учить, как делать авиабизнес, я не выдержал, высказал все, что о них думаю, и ушел. Или меня ушли – как кому нравится. И нисколько об этом не жалею.

- Решение об интеграции «Ак Барс Аэро» и «Татарстана» оправданно?

- Думаю, да. После попытки «Росавиации» приостановить – из-за долгов - работу авиакомпании «Татарстан» другого выхода и не оставалось. Если руководство республики считает, что в Татарстане обязательно должна быть национальная авиакомпания, то интеграция оправданна, и надо только в переходный период не растерять потенциал двух авиаперевозчиков, в первую очередь, - кадровый.

- Оглядываясь назад, на годы, когда вы руководили авиакомпанией «Татарстан», не появляется ли у вас ощущения, будто что-то было сделано не так?

- … Сегодня авиакомпания «Татарстан» могла бы выглядеть совершенно иначе – были в ее истории три этапа, когда у нее были шансы стать на голову выше.

Первый. Предполагалось оснащение компании самолетами Ту-214 - первыми, которые должно было выпустить КАПО. Уверен, мы бы освоили эти самолеты. Уверен, коммерческая составляющая освоения и наших полетов на Ту-214 была бы положительной и много дала бы не только авиакомпании, но и заводу. Простой пример. Один из руководителей завода рассказал мне такую историю. Когда Ту-214 представляли в Румынии, первым вопросом, который задали местные потенциальные эксплуатанты, был таким: «Базовая татарстанская авиакомпания купила Ту-214?» Нет, не купила, отвечают. «А что же вы тогда нам пытаетесь его всучить?»

Если бы авиакомпания получила первые три обещанных ей Ту-214, объем ее перевозок и доходы выросли бы более чем в два раза. Мы бы делали хорошую рекламу самолету, а КАПО получило бы возможность технического сопровождения и «доводки» машин прямо в Казани.

Тогда у авиакомпаний из-за высоких ввозных пошлин не было возможности покупать «Боинги» - их брали только «Аэрофлот» и «Трансаэро», которым обнулили таможенные пошлины. Ту-214 в этих условиях смотрелся очень хорошо. А со временем наличие у авиакомпании Ту-214 позволило бы ей в дополнение к ним и «Боинги» взять – были бы серьезные активы для залога под кредиты для развития.

Но было принято другое решение. Когда я настаивал, что эти самолеты должны быть у нас, мне задавали вопрос: «Куда ты будешь на них летать?» Простой ответ: туда же, куда впоследствии летали хабаровчане, которым и передали Ту-214. И мы потом доказали: если есть самолеты, нет проблем с географией полетов. Освоив Ил-86, выполняли полеты за рубеж из 14 городов России, даже из тех, где были крупные базовые авиакомпании. Договаривались с турфирмами – никаких проблем.

Насколько понимаю, Ту-214 передали «Дальавиа», чтобы поднять финансовую лизинговую компанию, которая должна была дальше продвигать этот лайнер. Но… история ФЛК всем известна, и КАПО сегодня не выпускает пассажирских Ту-214… Кстати, у меня однокашник летал в Хабаровске на Ту-214. Ему очень нравился самолет. Да, были, недостатки. Но какие? Например, когда солнце навстречу, очень плохо видно изображение на дисплеях – общая проблема российских дисплеев. Вот и все. Самолет по тем временам очень хороший.

- А по какой схеме Ту-214 должны были передаваться «Татарстану»?

- Это не обсуждалось в деталях, но, думаю, это была бы покупка за средства из разных источников, в том числе, бюджетных. Цена тогда была невысокой - первые самолеты ушли не дороже 20 миллионов долларов. Мы и расчеты сделали: если бы Ту-214 попали в «Татарстан», эти деньги возвращались в течение 5,5 лет - только за счет налогов в бюджет с эксплуатации этих самолетов!.. Какое-то время я участвовал в еженедельных планерках на КАПО по постройке первых Ту-214, а потом меня перестали приглашать, и уже в газетах я прочел, что машины уходят в Хабаровск…

Второй нереализованный этап был примерно в мае 2004 года – декабре 2005-го. Это попытка привлечения инвестора – компании «Русский стандарт». Интересно, что ее руководитель Рустам Тарико – не просто уроженец Татарстана, но и человек, который после школы чуть было не пошел в летчики… Полтора года (с перерывами) мы вели переговоры. Очень большие были надежды. Как раз тогда часть авиакомпаний начала перевооружаться на «Боинги». Между правительством Татарстана и «Русским стандартом» был подписан протокол о намерениях - инвестор собирался за три года вложить в компанию не менее 100 миллионов долларов. При этом предполагалась продажа ему не только авиакомпании, но и аэропорта «Казань». Рустам Васильевич предполагал создать компанию, которая могла бы конкурировать с любым российским авиаперевозчиком. Аудиторы из PricewaterhouseCoopers изучили наш бизнес – к «Татарстану» вопросов не было… Словом, обо всем договорились, Тарико несколько раз встречался по этому поводу и с президентом, и с премьер-министром Татарстана. Но за день до конкурса господин Тарико неожиданно для нас отказался от покупки. И хотя через три месяца мы вновь вернулись к этому вопросу, к соглашению не пришли… А планы были очень хорошие. Только на первом этапе предполагались приобретение 20 новых «Боингов» и серьезные вложения в реконструкцию аэропорта. И обычно то, за что берется Тарико, у него получается очень успешно. Вообще очень интересный человек, талантливый бизнесмен. Но не сложилось… И жаль, что потеряли драгоценное время – именно тогда многие авиакомпании и начали переходить на «Боинги». Тот, кто не знал о реальной ситуации, даже представляли меня чуть ли не противником современных самолетов – обвиняли в ретроградстве.

- Почему он вдруг отказался?

- Насколько знаю, Тарико от приобретения авиакомпании «Татарстан» отговорили занимавшиеся авиационным бизнесом друзья – не хотелось иметь такого конкурента…

И третья упущенная возможность. В декабре 2005 года компания была передана в управление НУР-1. И родился очень хороший проект – приобретение канадских ближнемагистральных лайнеров Bombardier CRJ900. Классный самолет - востребованный, красивый, экономичный. Я, конечно, предупреждал о том, что он не сертифицирован в России - из-за прямой конкуренции «Суперджету». Но надежда на сертификацию была – ведь на линиях, где мог бы максимально эффективно эксплуатироваться CRJ900, и тогда летали, и сейчас эксплуатируются недозагруженными более вместительные Boeing и Airbus… Причем мы покупали новые, а не подержанные машины. В 2006 году приобрели два самолета и должны были в течение года – еще восемь. Это был бы прекрасный парк, на котором можно было бы сделать очень хороший бизнес и двигаться дальше. К сожалению, российское руководство решило не сертифицировать эти самолеты.

- Получается, пошли на авось…

- Риск был огромный. Но, предполагалось, что сертификацию пролоббирует не только руководство республики, но и правительство Канады – именно поэтому в Казань приезжал президент Bombardier Пьер Бодуан. Увы, все безрезультатно…

Эти три этапа были неудачными для компании. А она могла и должна была стать не хуже, чем нынешние «Оренбургские авиалинии» - объем работ, который ушел оренбуржцам, запросто мог достаться «Татарстану». Возможно, в этих неудачах есть и моя вина – наверное, надо было где-то быть более настойчивым.

- Кстати, об авиаконкуренции и распределении работ между авиакомпаниями и аэропортами. Вы, насколько знаю, резко негативно относитесь к идее создания из нашего аэропорта хаба…

- Начнем с того, что взять и создать хаб невозможно. Я бы понял, если б сказали: «Хотим увеличить отправку пассажиров в полтора раза». Это понятная задача, можно считать, за счет чего реально увеличить объемы. А то говорят: «Завтра создаем хаб». Меня раздражает это модное слово, которое набило оскомину, и которое не имеет никакого отношения к проблеме увеличения объемов перевозок из казанского аэропорта. В Европе всего три классических хаба: аэропорты Стокгольма, Лондона, Франкфурта-на-Майне – все!.. Что такое хаб? Это аэропорт со множеством направлений и специальным расписанием, которое создает максимальное удобство для транзитных пассажиров. С чего вдруг они должны сконцентрироваться в Казани, которая находится недалеко от Москвы? Надо заниматься созданием условий для роста пассажиропотока, а это наличие современного аэровокзала, взлетно-посадочных полос, наземного оборудования, позволяющего летать в любую погоду, приемлемые цены на аэродромное обслуживание и авиатопливо… А то, что в последние годы пассажиропоток в аэропорту Казани уверенно растет, очень радует.

«Я ВОСПИТАН В СОВЕТСКОМ СОЮЗЕ»

- Знаю, что ваш сын Мурад пошел по стопам отца, и сегодня летает на Boeing-757. Приходится с ним обсуждать тему: «чья техника лучше – российская или западная»?

- Обсуждали, и не раз. У него есть возможность сравнивать: до Boeing он успел полетать на Як-40 и Ту-154. Ему, конечно, нравится иностранная техника. А я не летал на Boeing и Airbus… Что тут сказать? Советская техника сама себя изжила. Последние 25 лет она не модернизировалась совершенно, и при этом на ней пыталась выжить куча надстроек - придумали продление ресурса и массу других возможностей зарабатывать деньги. Причем, эти деньги шли не на исследования и модернизацию, а, в основном, «на карман». Нам очень повезло, что у советских самолетов был очень большой запас прочности… По своим временам эта техника была современной, отвечала всем требованиям. Но если двигатели сконструированы и изготовлены 40 - 50 лет назад, - о чем тут говорить? При этих ценах на авиакеросин они стали абсолютно неконкурентоспособными и морально устарели… Но сказать, что наши самолеты менее безопасны, чем западные, нельзя… А приговорили эту технику, в первую очередь, сами правительство, заводы, конструкторские бюро, - само государство. Разговоров было много, дел - почти никаких. Хотя, казалось бы, авиация – двигатель прогресса, и должна быть одним из главных приоритетов.

- Жалеете, что Советского Союза больше нет?

- Конечно. Считаю, Союз можно и нужно было сохранить. Сильно не повезло, что на этом жизненном изломе у руля оказался слабохарактерный, недостаточно мудрый руководитель… Мне жаль не разрушенной империи или потерянного статуса сверхдержавы – жалко людей, которые пострадали, жалко рухнувшую экономику, жалко народы российских окраин, которых столетиями тянули из феодализма к прогрессу, а потом в одночасье бросили…

К сожалению, до сих пор никто не просчитал нанесенный Беловежской пущей ущерб. Считаю, что историки, экономисты, социологи должны об этом задуматься. Сделать это необходимо, чтобы кто-то ужаснулся, кто-то – покаялся, кого-то это предостерегло от ошибок в будущем. А то ведь и сейчас раздаются призывы отделить Кавказ. А это - начало развала России. И, я скажу, крайняя поездка на Родину оставила тягостное впечатление. Боюсь, что отделение – не такой уж невозможный вариант.

«Советские самолеты отвечали всем необходимым требованиям»

- Раз уж зашла об этом речь, задам неполиткорректный вопрос. Не влияет ли на ваш бизнес, так скажем, особое отношение к северокавказским республикам?

- Я был воспитан в Советском Союзе, где национальность не считалась ни достоинством, ни недостатком. Дагестан, откуда я родом, - уникальная республика. При численности населения менее двух миллионов человек, мирно живут вместе 34 национальности. И национальные особенности там – повод для незлых шуток, а не для доказательства превосходства. При этом шутки воспринимаются спокойно, что редкость в мононациональных республиках… Я никогда не обращал внимания на эти вещи, и исходил из того, что таким же образом относятся и ко мне. Всегда оцениваю людей только по моральным и деловым качествам. Поэтому национальный вопрос на бизнес не влиял. Во всяком случае, я этого не чувствовал… Хотя нет – все-таки был один случай, когда мне напомнили, откуда я родом. И именно в связи с бизнесом. Для меня это было неожиданно. Но я сказал, что я на этой земле везде хозяин – хоть здесь, хоть в Африке, хоть в Америке. Ведь все границы сделаны абсолютно искусственно. Человек на этой земле везде должен жить так, как он считает нужным, независимо от национальности и вероисповедания.

«На Як-12 я начинал летать в аэроклубе. Это как первая любовь. Всегда мечтал о таком самолете»

САМОЛЕТ-МЕЧТА 1957 ГОДА ВЫПУСКА

- В продолжение советской темы. Знаю, что у вас есть раритет тех времен – самолет Як-12. Где нашли такую редкость?

- В Молдавии. Случайно узнал, что там сохранился один самолет, поехал и уговорил продать.

- За сколько купили, если не секрет?

- Очень недорого – всего за 25 тысяч долларов. Это было в конце 90-х.

- Специально искали Як-12?

- Да. Я на нем начинал летать в аэроклубе. Это как первая любовь. Всегда мечтал о таком самолете. Причем он у меня такой же, как и был в 1957 году, когда его выпустили: все детали и двигатель – «родные». Самолет в очень хорошем состоянии, во всяком случае, перегрузки, на которые он был рассчитан при изготовлении, выдерживает – проверял. Сделан, как и все советское, с огромным запасом прочности.

- Первый самостоятельный вылет вспомните?

- Я учился в 10 классе, год приписал и поступил в аэроклуб на летчика-спортсмена. А впервые самостоятельно вылетел в день школьного выпускного вечера, утром 28 июня 1973 года. После полета пришел к отцу: «Папа, я вылетел самостоятельно, давай деньги». Он дал 25 рублей – большая сумма по тем временам. Я тогда не очень-то разбирался, что такое много или мало спиртного - набрал две сумки водки и вина, и принес в столовую инструкторов. Они как посмотрели, обалдели: «Куда столько?! Но, хотя, все нормально, молодец»… А на выпускном вечере до утра гуляли по набережной, со всеми девчонками перетанцевал… Вся жизнь была впереди… Я ведь почти никому не говорил о полетах в аэроклубе, и был уверен, что о них в школе не знают. Но когда вручали аттестат, классная руководительница вовсеуслышанье объявила: «Будущему пилоту гражданской авиации...» Но тогда я не испытывал уверенности, что поступлю в летное училище – конкурсы в них были очень высокие, более десяти человек на место. Но получилось.

«Вручая мне аттестат, классная руководительница объявила: «Будущему пилоту гражданской авиации...»

- Магомед Бахулаевич, традиционный вопрос «БИЗНЕС Online»: три совета для успеха в бизнесе?

- Я бы посоветовал быть порядочным: держать данное слово, уважать интересы партнеров и с самого первого шага дорожить своей репутацией. Таким людям благоволит удача. Это, в конечном итоге, всегда окупается. И, что немаловажно, такой бизнес приносит моральное удовлетворение.