Михаил Симонов Отечественная военная авиация обязана Михаилу Симонову не только суперистребителем Су-27, но и вообще собственным существованием Фото: ©Игорь Михалев, РИА «Новости»

«СИМОНОВ СЛОЖИЛСЯ КАК ЯРКО ВЫРАЖЕННЫЙ АВТОРИТАРНЫЙ КОНСТРУКТОР»

«Он вырос в краю донского казачества, — рассказывает корреспонденту „БИЗНЕС Online“ основатель и заведующая музеем КАИ в 1982–2016 годах Валентина Коняхина. — Он одарил Михаила Петровича богатырской внешностью, увлеченностью и волей. У четырехлетнего мальчишки интерес к авиации стал смыслом всей его жизни: от авиамоделизма к планеризму, от планеризма к боевым самолетам». Во всех делах он был не один, а всегда с командой. В 15 лет заведовал авиационным кабинетом дворца пионеров Алма-Аты; будучи студентом КАИ, возглавил планерный кружок на кафедре конструкции и проектирования летательных аппаратов; став молодым специалистом, создал сначала студенческое конструкторское бюро КАИ, а затем на его базе государственную организацию: опытное конструкторское бюро спортивной авиации. С командой друзей-соратников проектировал, строил и летал.

Конструкторов условно можно разделить на два типа. Евгений Александрович Федосов, генеральный директор одного из ведущих научных центров страны (знаменитого Государственного научно-исследовательского института авиационных систем) в своей книге «Полвека в авиации. Записки академика» пишет: «Есть авторитарные, которые сами являются лидерами, подбирают себе команду, очень нетерпимы к чужим мнениям и считают, что успех работы КБ является воплощением определенной технической идеи, рожденной ими же. К таким лидерам я бы отнес Челомея, Грушина, Яковлева, в какой-то мере Туполева. А второй тип — это, условно говоря, конструктор-либерал. Он опирается в своей работе на коллектив, не очень вмешивается в какие-то технические детали, доверяет решение многих проблем своим специалистам. В качестве таковых я бы назвал Микояна, Сухого, Белякова. Это люди либерального толка, очень ровные в отношениях с коллективом, с большим уважением относящиеся к ряду ведущих инженеров, которым они доверяют коллегиальные решения по самым важным вопросам деятельности своего КБ.

Симонов, на мой взгляд, сложился, как ярко выраженный авторитарный конструктор, умеющий „пробивать“ свои идеи. Поэтому, став на пост заместителя министра и почувствовав вкус власти, он стал вести себя даже не как генеральный конструктор, а как генералиссимус авиационной промышленности, в то время как все должно быть наоборот.

Замминистра — это скорее именно либерал, умеющий руководить огромным „оркестром“ конструкторов и директоров, но ни в коем случае не лидер, который стремится стать „первой скрипкой“. Симонов же как раз и захотел быть „первой скрипкой“ и очень скоро „вошел в клинч“ со многими руководителями авиационных КБ и НИИ. Дело дошло до того, что одному из наших ведущих генеральных конструкторов, разрабатывающих тяжелый четырехдвигательный самолет, Симонов попытался навязать идею пятого двигателя. В кабинете у Михаила Петровича стоял кульман, и он на нем рисовал самолеты — конструкторская жилка брала свое, в то время как рутинная работа некоего „дядьки“, опекающего авиапром, ему была явно не по нраву. Творческие порывы его захлестывали. И получилось так, что практически все ведущие конструкторы страны заняли по отношению к нему негативную позицию — кто-то об этом заявлял открыто, кто-то осуждал его деятельность молча».

«ДОГНАТЬ И ПЕРЕГНАТЬ АМЕРИКУ!»

Самой показательной в этом смысле была история самолета Су-27, который создавался в качестве ответа на появление в США самолета F15. Су-27 начинали до Симонова. Еще в 1969 году в отделе проектов ОКБ Сухого были сделаны первые наброски, компоновки новой машины, на основе которых был подготовлен ее первый вариант. Общее руководство созданием перспективного фронтового истребителя (ПФИ) осуществлял сам Сухой. В 1971 году были сформулированы первые тактико-технические требования Военно-воздушных сил. При их разработке за основу были взяты требования к новому американскому истребителю К15. При этом предусматривалось, что советский истребитель должен превосходить американский аналог по ряду основных параметров на 10%.

В 1973 году у Су-27 появился главный конструктор Наум Черняков, а в 1975 году был завершен эскизный проект, и машиностроительный завод «Кулон» приступил к изготовлению опытных экземпляров. В феврале 1976 года в связи с болезнью Чернякова главным конструктором самолета стал Симонов. В том же году вышло постановление ЦК КПСС и Совета министров СССР о создании самолета Су-27, считавшееся в Советском Союзе основным документом в «биографии» любого летательного аппарата.

Симонов поставил перед собой и коллективом задачу добиться, чтобы новая машина ОКБ превосходила F15 по своим летно-техническим характеристикам не менее чем на 30%. Однако уже в 1977 году он пришел к выводу, что характеристики Су-27 в выбранном варианте почти на 30% хуже тех, которые можно было бы обеспечить, и их нужно значительно улучшить. Испытания первого опытного образца подтвердили, что Су-27 по своим летным качествам уступает американскому F15. Однако министр авиационной промышленности был склонен рассчитывать на возможность постепенной доводки машины принятой компоновки до нужных кондиций.

Второй опытный экземпляр, построенный в 1978 году, вскоре разбился. Тем не менее в том же году в Комсомольске-на-Амуре приступили к подготовке выпуска установочной партии Су-27, в том числе с новым двигателем АЛ-31, который был легче на 500 кг, развивал тягу на 12% выше и потреблял меньше топлива.

Казалось, все шло хорошо. Но против запуска в серию самолета в принятой компоновке возражал сам… его главный конструктор! «Трезво все взвесив, мы поняли, что проигрываем „конкуренту“. Выполнив все пункты технического задания ВВС и ПВО, сделали посредственную машину. Она не соответствовала мировому уровню ни по дальности, ни по маневренности…» Поэтому Симонов упорно настаивал на радикальной переработке проекта, когда машина уже летала и должна была вот-вот поступить в серию.

«МИША, ДАВАЙ СДЕЛАЕМ ТО, ЧТО ТЫ ПРЕДЛАГАЕШЬ»

Какой смелостью надо обладать, чтобы остановить все работы по проектированию и подготовке производства, в которые были вовлечены уже сотни заводов и конструкторских бюро! Но прежде всего нужно было убедить в правоте своих выводов весь административно-командным персонал, от министерства авиационной промышленности до ЦК КПСС. Силы были явно не равные. И тут Михаил Петрович обратился к Ивану Степановичу Силаеву — первому заместителю министра авиационной промышленности СССР, своему однокурснику по КАИ. Силаев, выслушав Симонова, согласился с ним. Но, как опытный и осторожный аппаратчик, посоветовал привлечь к решению этого вопроса науку. Однако ЦАГИ не поддержал Симонова. Выслушав его, там заметили, что все, что предлагает Симонов, уже нашло применение на других машинах и в этом нет ничего нового. Но Симонов далее обратился в Новосибирск, в Сибирский научно-исследовательский институт авиации, к главному аэродинамику института, тоже выпускнику КАИ Станиславу Кашафутдинову. Тот выслушал Симонова и сказал: «Миша, я не вижу, в чем здесь можно заблуждаться, все правильно. Давай сделаем то, что ты предлагаешь». Симонов уже был уверен в правильности своих идей.

Приехав в Москву, он дал команду изготовить четыре модели для продувки в аэродинамических трубах. Результаты получились даже лучше, чем в Новосибирске. С ними Симонов отправился к министру Казакову… Победа была за Симоновым, его компоновка была утверждена министром. Так появилось советское авиационное чудо — Су-27, созданное Симоновым, имя которого занесено на доску почета Галереи славы в Национальном музее авиации и космонавтики в Вашингтоне…

В КАЗАНИ ПРОШЛО ЕГО СТАНОВЛЕНИЕ КАК ИНЖЕНЕРА

«Родился Михаил Петрович Симонов в Ростове-на-Дону 19 октября 1929 года, — читаем в „Казанских историях“. — Его предки были донскими казаками. Дед — крестьянин, потом — рабочий. Отец, Петр Васильевич, и мать, Вера Михайловна, окончили Московский университет по специальности географа и картографа».

«После окончания МГУ в конце 30-х годов отец поступил в аспирантуру, — вспоминает Михаил Петрович. — Родители снимали в Быково квартиру, а там и в то время был большой аэродром. Летали самолеты Туполева, Поликарпова, Калинина. Мне было всего около 10 лет, и эта постоянная близость к самолетам, желание видеть их каждый день сыграли свою роль в определении жизненного выбора.

Перед войной отца назначили заведующим отделения экономической географии Казахского филиала Академии наук СССР. Наша семья переехала в Алма-Ату. Рядом с Алатау можно почувствовать и высоту, и пространство. Часто я забирался на ближайший хребет, и возникало ощущение реального полета».

В первые месяцы войны Петр Симонов ушел на фронт. В ноябре 1942 года пришла в Алма-Ату горестная весть: в ожесточенном бою на подступах к Сталинграду он пал смертью храбрых. После войны Симонов с мамой и маленьким братом переехали на родину в Ростов-на-Дону. В школе он увлекался авиамоделями, и первая должность, за которую 15-летний юноша получил зарплату, звучала солидно — заведующий авиамодельным кабинетом Дворца пионеров.

Окончив с отличием десятилетку, Михаил Петрович поступил в Новочеркасский политехнический институт на механический факультет по специальности «проектирование автомобилей» (авиационных институтов поблизости не было). Учился блестяще, получал повышенную стипендию, занимался спортом, стал чемпионом Ростовской области по велоспорту. И вдруг, сдав экзамены за четвертый курс, почти готовый инженер понял, что пошел не туда. Позвала давняя мечта. Послал заявление с просьбой о переводе сразу в два авиационных института: Московский и Казанский. Москва не ответила, а из Казани пришло приглашение. Михаил оставил земную механику, чтобы заняться небесной.

Михаил Симонов был зачислен в КАИ (ныне — КГТУ им. Туполева) на 4-й курс. В 1953 году при КАИ создали планерный кружок, а в 1956 году преобразовали его в Студенческое конструкторское бюро (СКБ). Основным организатором стал недавний выпускник Симонов.

Более чем на 15 лет судьба связала Симонова с Казанью. Здесь прошло его становление как инженера по самолетостроению, еще на студенческой скамье развился талант авиационного конструктора. Рано у Михаила проявилась и незаурядная организаторская жилка. Еще будучи студентом, он стал одним из инициаторов создания в ДОСААФ СССР общественного студенческого КБ спортивной авиации, а затем в течение пяти лет был его руководителем и главным конструктором.

В этот период студенческим КБ было создано несколько типов планеров. Наиболее удачным оказался двухместный цельнометаллический учебный КАИ-12, который почти сразу же пошел в серию (выпущено 800 экземпляров), ими были оснащены многие аэроклубы. У Михаила возникла идея создать совершенно новый планер. В  результате долгих экспериментов и исследований появился КАИ-19. Несмотря на большой размах крыльев — 20 метров — и их малую толщину, планер имел большой запас прочности. С высоты в один километр он мог пролететь 45 километров.

Успехи КБ спортивной авиации были настолько значительны, что их заметили в Министерстве авиационной промышленности. На базе СКБ был создан первый в стране ОКБ спортивной авиации, где были созданы первые в СССР цельнометаллические рекордные планеры КАИ-11, КАИ-12, КАИ-14, КАИ-17, КАИ-19. В 1969-м Симонов был переведен из Казани в Москву…

Американские ВВС в середине 60-х годов выдали заказ фирмам США на разработку сверхзвукового всепогодного ударного самолета с большой дальностью полета. Эта машина получила обозначение F-111. КБ Сухого было поручено создать самолет с соответствующей дальностью полета, способный совершать сверхзвуковой полет на малых и больших высотах, быть всепогодным, иметь большую грузоподъемность, обладать широким ассортиментом управляемых и неуправляемых средств поражения. КБ совместно со смежниками эту сложную задачу решило успешно. Советские конструкторы спроектировали мощный двухдвигательный сверхзвуковой бомбардировщик-ракетоносец полетным весом в 39 тонн и с крылом изменяемой геометрии.

Впервые при нем на боевом самолете смонтировали бортовую цифровую вычислительную машину — БЦВМ. Ее интегрировали в навигационно-прицельный комплекс и систему автоматического управления самолетом. Все эти и другие многочисленные возможности были задействованы на самолете в первый раз. Самолет получил наименование Су-24, заводской индекс — Т-6, или просто «шестерка».

Вскоре Симонову поручили возглавить государственные испытания Су-24 — по существу, первого сложнейшего комплекса вооружения в авиации, обеспечивающего тактическое блокирование вражеских частей далеко за пределами дислокации войск первого эшелона. Такого еще у нас не было.

Некоторых в КБ это поручение удивило, они сомневались: удастся ли специалисту, пришедшему «со стороны», успешно и вовремя выполнить это задание? А многие считали, что кое-кто из руководства КБ, видя в Симонове будущего конкурента, специально подставил его на сложную работу в надежде, что он сломается на ней. Но эти предположения не оправдались.

Он появился на подмосковной летно-испытательной станции КБ в Жуковском. Тогда шел заводской этап отработки прицельно-навигационной системы «Пума». Испытательная бригада состояла из опытных ведущих специалистов, они весьма скептически встретили нового заместителя главного конструктора, ответственного за летные испытания Су-24. За первыми его шагами внимательно наблюдали, подвергая все его действия строгой оценке. Когда же в августе 1972 года испытания перебазировались на южный полигон в Ахтубинске для следующих этапов испытаний, связь с руководством КБ велась в основном по специальному каналу ВЧ, и все решения Симонов принимал сам.

«БЛАГОДАРЯ ОТЛИЧНОЙ ПАМЯТИ СИМОНОВ ДЕРЖАЛ В ГОЛОВЕ ОГРОМНУЮ ИНФОРМАЦИЮ»

В этот ответственный период во многом раскрылись его инженерно-технические знания, организаторские способности, целеустремленность. И еще бывалых испытателей и специалистов, привыкших к постоянным большим нагрузкам, удивляли его выносливость, упорство. С утра до позднего вечера на своей машине или на попутках, а иногда и просто пешком мотался он между ангаром и стоянкой, стартом и группой анализа, КП и штабом авиачасти, а на аэродроме это всё концы не ближние, километры немалые. Успевал везде, особенно там, где намечалась задержка.

Симонов, как конструктор, блестяще знающий законы аэродинамики, прочности и все прочие, касающиеся создания самолетов, в сложных ситуациях и даже при повреждениях самолетов лично принимал решения о возможности дальнейшей их эксплуатации или определял временные ограничения в полете, беря полностью ответственность на себя.

Был такой случай. На Су-24 появился дефект, и механик отказался выпустить его в полет. На гладкой, как стекло, поверхности одной из деталей обнаружилась крошечная трещина. Конечно, теоретически это могло привести к опасным последствиям. Но нельзя было терять темпов испытаний бомбардировщика, который должен был стать достойным паритетом американскому F111. Тогда Симонов сам подписал за механика полетный лист и выпустил самолет. Полеты на пикирование прошли успешно. И сразу же после их окончания Су-24 поставили на доработку. «Возможно, в другом случае, — говорит Симонов, — я такого не разрешил бы».

Благодаря отличной памяти, Симонов держал в голове огромную информацию о полученных в ходе испытаний результатах, его доклады, например, на заседании госкомиссии были всегда убедительными, деловыми, конкретными. При этом никогда не выходил из себя, а тех, кто кипятился или наскакивал на его «подопечный» самолет, он останавливал острым словцом.

Герой Советского Союза, заслуженный летчик-испытатель генерал-майор авиации Бежевец писал: «Руководя испытаниями, Михаил Петрович работал без шума и суеты, разбирался во всех, казалось бы, неразрешимых проблемах. Его вдумчивый творческий подход к решению любого вопроса импонировал всем. В конце 1973 года Су-24 передали в наши руки, руки военных испытателей, которые должны были подтвердить или уточнить основные характеристики самолета, подробно исследовать его поведение на всех режимах. Самолету предоставили „зеленую улицу“».

Летчики и инженеры-испытатели трудились напряженно. Су-24 по мере освоения все больше им нравился своими возможностями, уникальным оборудованием и удобными условиями для взаимодействия экипажа. Кроме того, что он был двухместным — летчик и штурман сидели рядом. Темп работы все нарастал. В конце испытывалось уже 17 самолетов, выпущенных малой серией на Новосибирском авиационном заводе им. Чкалова.

«СИТУАЦИЯ РАЗВИВАЛАСЬ В БЕЗВЫХОДНОМ НАПРАВЛЕНИИ»

В ходе испытаний произошла катастрофа. Читаем далее в «Казанских историях»: «В тот день летчик Лаврентьев и штурман Юров взлетели для определения точности бомбометания по наземным целям. Ничто не предвещало беды. Экипаж выполнял один за другим заходы на цель на высоте 1000 м на скорости полета 1000 км/ч. Уже наполовину выполнено задание: бомбы точно накрывали цель. И вдруг… Лаврентьев ровным, спокойным голосом сообщил на командный пункт: „Выключаю правый двигатель, захожу на цель аварийного сброса бомб, задание прекращаю“. Через несколько секунд метка на экране локатора исчезла. На неоднократные запросы экипаж не отвечал.

По данным наземных средств контроля и по бортовым самописцам удалось восстановить последние минуты полета и причину катастрофы. На пленке четко видно, как в последнем заходе в хвостовой части правого двигателя возник пожар. Лаврентьев своевременно заметил по приборам ненормальную работу двигателя и выключил его. К сожалению, он не знал, что ситуация развивалась в безвыходном направлении.

При расследовании катастрофы было установлено, что из-за разрушения лопатки компрессора возник так называемый титановый пожар двигателя, при котором температура пламени особенно высока. За несколько секунд пламя вывело из строя тягу управления одной половины стабилизатора, она под действием потока отклонилась на упор. Самолет стал вращаться вокруг продольной оси, потеряв управление, устремился к земле. Летчик настойчиво боролся за спасение Су-24. Он активно действовал всеми рулями, чтобы восстановить управляемый полет.

Всего 11 секунд прошло от момента развития аварийной ситуации до падения самолета. Несколько секунд — а сколько движений, сколько борьбы экипажа зафиксировано на пленке черного ящика за спасение Су-24!

Испытания были приостановлены до выяснения истинных причин катастрофы. Комиссия подробно проанализировала все обстоятельства происшествия. В конструкцию двигателя были внесены изменения для предотвращения пожара. В эти дни в пышной шевелюре Симонова появилась первая прядь седых волос…»

«ОН ВСЕ ПРЕОДОЛЕЛ, МОЖЕТ БЫТЬ, С РИСКОМ ДЛЯ ЖИЗНИ»

Заслуживает бесконечного восхищения смелость и настойчивость, с которыми Симонов входил в рыночную экономику. Ситуация обострилась после распада СССР. Исчезло Министерство авиационной промышленности, а вместе с ним и госзаказ. Деньги можно было заработать, только отыскивая заказчика самим. Был создан кооператив «Аэроспорт» для производства спортивных самолетов, построены теплицы, приобретена ферма для разведения свиней.

В те годы единственным крупным покупателем советской, а чуть позднее уже российской военной техники был Китай. Симонов на тот момент определил Поднебесную в качестве главной торговой площадки для продвижения «товара» ОКБ. Понуждали обстоятельства: пять месяцев не было зарплаты, и ради спасения фирмы он решился на крайне непростой шаг: продать китайцам несколько боевых Су-27. На этом пути его ожидали мощные бюрократические препятствия, в преодолении которых Симонов был одинок. Тем не менее он все преодолел, может быть, с риском для жизни, но получил разрешение на лицензию на продажу Су-27.

Далее были переговоры и подготовка контракта на поставку Су-27 Китаю. Каждая машина оценивалась в $30 миллионов. Переговоры были трудные, но прошли успешно. «Поражало, с какой уверенностью держался на переговорах Михаил Петрович, совершенно на равных общаясь с высокопоставленными чиновниками, — вспоминает профессор Локшин. — Не знаю, специально или нет, но он нередко даже опаздывал, заставлял китайцев ждать себя. Какое же надо было иметь самообладание и уверенность! Я, признаться, дрожал от неуверенности. Но Симонов проявил себя там как яркая личность, вел себя как человек, знающий себе цену, с которым надо считаться!»

Михаил Петрович не только сохранил, но и создал условия для дальнейшего развития ОКБ, помогал удерживать два серийных предприятия — Комсомольский-на-Амуре и Иркутский авиационные заводы, — а также многочисленных смежников. «Я считаю продвижение в Китай самолетов „Су“, — говорит бывший президент Объединенной авиастроительной корпорации Алексей Федоров, — личной заслугой Михаила Петровича. Сколько времени он уделял этому, сколько потратил сил, сколько выслушал в свой адрес претензий и нареканий, мол, Родину продаешь! Если бы не он, не было бы сегодня ОКБ Сухого, не было бы в нынешнем их состоянии заводов в Иркутске и Комсомольске-на-Амуре».

Далее был не менее успешный контракт с Индией. Симонов проявил себя как менеджер высочайшего уровня. Он вывел «сушки» на мировой рынок, экспорт которых прежде был вообще под запретом, оказался у истоков отечественной практики создания коммерческих вариантов боевых самолетов. Сумев договориться об их поставке в Китай, а затем в Индию, Михаил Петрович обеспечил ОКБ Сухого лидирующие позиции на рынке боевых самолетов.

Чувство благодарности и гордости за родной институт всегда было с ним. На церемонии награждения Симонова золотой медалью им. Шухова Михаил Петрович в ответной речи, обращаясь к ректору МАИ Александру Матвеенко, сказал: «Александр Макарович, не обижайтесь, МАИ готовит хороших специалистов, но лучших авиационных конструкторов готовит КАИ».

Герой России, лауреат Ленинской премии, дважды лауреат государственной премии РФ, лауреат премии правительства России, кавалер ордена трудового Красного Знамени, золотой медали им. Шухова, народный депутат Государственной Думы, «Человек-легенда авиакосмической промышленности» (по версии редакции журнала Aviation and Space Technology), «Человек века» (по версии «Международною объединенного биографического центра»), «Лучший авиаконструктор современности» (по версии фонда безопасности полетов), доктор технических наук, профессор, почетный профессор КАИ Михаил Петрович Симонов скончался 4 марта 2011 года на 82-м году жизни после тяжелой и продолжительной болезни.