Александр Сергеев: «Сотни подземных переходов – вот что нужно Казани!»

РАЗВЯЗКИ «У НИХ» НЕ ВСЕГДА ТАКИЕ МОЩНЫЕ, КАК У НАС,
И НЕ ТАКИЕ ПОМПЕЗНЫЕ 

Знаменитая петля-разворот, которую у нас построили на проспекте Победы, не нами придумана, такие развязки очень популярны в Израиле, в частности в Тель-Авиве и в США. У этих стран деньги есть, вот они и строят развязку за развязкой, что, безусловно, делает жизнь комфортнее. Израиль - страна маленькая, земля там, понятно, на вес золота, а транспортные развязки и подземные переходы помогают толково организовать движение. В США в крупных городах также тесно и очень дорогая земля, и именно развязки и переходы выручают автомобилистов и пешеходов. У Казани те же проблемы. Правда, чаще всего развязки «у них» не всегда такие мощные, как у нас, и не такие помпезные по ряду причин. Одна из них – не стремимся экономить.

Пример из жизни. Понадобилось сделать межэтажное перекрытие в офисном помещении 11 на 20 метров. Спроектировали 12 двутавров полметровой высоты, стоимость реконструкции - 1,5 миллиона рублей. Двутавр – это железяка такая, похожа на букву Н, которую используют при строительстве мостов, а из алюминиевой делают крылья самолетов. Но объект-то частный, не мост, не самолет, а сам частник – бывший инженер. По моим прикидкам, допустимая нагрузка на квадратный метр получилась около тонны, в гражданском строительстве обычно бывает около 500 кг/кв. м. Попросил пересчитать знакомого практикующего инженера, так как сам сопромат (сопротивление материалов) за 20 лет подзабыл. В итоге пять балок обошлись в 450 тысяч рублей.

Стоимость проектирования строительства обычно выражается в процентах от стоимости проектируемого строительства, а стоимость строительства определяется сметой согласно проекту. Парадокс какой-то. То есть чем дороже будет строительство, тем больше стоит его проектирование, а чем дороже проект – тем больше заработают проектная организация и строители, а это уже не смешно. Можно, к примеру, сделать пролет эстакады (альтернативное название - путепровод, хотя путепровод - это часть эстакады) 26 метров, а можно разделить на два пролета по 13 метров (около 12 метров - ширина трехполосной дороги в России), поставив опору на разделительной полосе. Цена объекта будет отличаться в 1,5 - 2 раза. Обратите внимание, эстакады советских времен, как правило, имеют опору на разделительной полосе. Возможно, потому, что была конкуренция проектных институтов. Проекты оценивались по эффективности, так как потом применялись по всей стране. Однопролетные «путепроводы» тоже есть – называются они мосты и строят их обычно через реку, так как дополнительную опору на воде делать очень дорого. Конечно, можно привести контраргумент – сейчас применяются новые технологии и материалы, поэтому строительство обходится не в 2 раза дороже, а в полтора.

ПУТЬ ВНИЗ ВСЕГДА КОРОЧЕ 

Пешеходные переходы бывают трех типов: «зебра», подземный и надземный. Почему-то в советские времена переходы в основном строили подземные. А нынче Казань отдает приоритет строительству надземных переходов. Понятно почему: не надо выносить коммуникации, при строительстве меньше сложностей, да и строить быстрее. Однако особенности человеческой психологии при этом не учитываются. «Зайцы», иногда и пенсионного возраста, продолжают бегать через дорогу. А психологи давно «вычислили», что человек, как правило, легче спускается вниз, чем поднимается вверх, а боязнь ограниченного пространства присуща меньшему количеству Homo sapiens (человек разумный), нежели боязнь высоты. Тем более что надземный переход содержит больше лестничных маршей и ступеней, чем подземный. Разница составляет примерно 6 метров.

Надо заметить, что владельцы торговых комплексов давно об этом знают. Те, что «побогаче», запускают эскалаторы как вверх, так и вниз, у кого денег меньше – только вверх, а вниз люди спускаются сами (МЕГА и рынок «Савиново», где траволатор - эскалатор без ступенек - идет только вверх.). А вот транспортники и дорожники этим не заморачиваются – альтернативы-то у пешехода нет. К примеру, на железнодорожном вокзале построили надземный переход в четыре-пять полноценных пролетов, таких, как в жилых домах. Для инвалидов, правда, предполагается лифт, дай Бог, чтобы он работал и не выходил из строя. А как же быть пожилым пассажирам или женщинам с маленькими детьми? Как поднимать на такую высоту тяжелые чемоданы? Подземные переходы вроде тех, что работают на Казанском вокзале в Москве, устранили бы множество неудобств. Мне могут возразить, мол, в Москве на вокзале железнодорожная ветка тупиковая. Но есть немало городов, где ветки не тупиковые, а подземные переходы находятся в середине перрона.

Что заставляет отказываться от подземных переходов и строить надземные? Прежде всего трудоемкость. Хлопотное это дело - сначала копать котлован, закрыв дороги на полтора-два месяца, строить боковые входы-выходы. Понятно, что строительство обходится дороже, плюс затраты, без которых легко можно обойтись. Например, в США, Германии, Швейцарии подземные переходы – это не культовое сооружение, а просто место, по которому человеку надо перейти с одной стороны улицы на другую. Пешеходных переходов, отделанных мрамором, вроде того, что у нас  на озере Лебяжьем, там не встретишь, и это логично. Зачем зря выкидывать деньги? В 2006 году переход еще не сдали, а половина облицовки уже откочевала в частные владения близпроживающих граждан… Интересно, как он выглядит внутри сегодня – этот переход? А ведь его можно было просто побелить.

СЛОЖИТЬ ПЕРЕХОД, КАК ЛЕГО 

Если использовать современные технологии, можно строить подземные переходы быстро и практически не ущемляя интересов водителей и пешеходов. Переходы можно собирать, образно говоря, как конструкторы лего. Для этого достаточно разместить на заводах ЖБИ (железобетонных изделий), а их в Казани немало, соответствующие заказы. Допустимая длина перевозки длинномеров по городу - 24 метра. Следовательно, можно заказать на одном или нескольких ЖБИ конструкции, напоминающие трубу прямоугольного сечения, скажем, 3 метра шириной, 2,2 метра высотой и 15 метров длиной, с фланцем (элемент, соединяющий две конструкции). Прямо на ЖБИ можно отформовать нескользящие полы, смонтировать внутри кабели освещения, дренажи под ливневки, гидроизоляцию и т.д. После чего на одну ночь, ну пусть не ночь – день-два, закрыть одну полосу движения, сделать раскоп, установив временные опоры под сети, подготовить основание – песок, гравий, на которые затем завести под сети конструкцию перехода, после чего все засыпать и заасфальтировать. Как сделать более длинный переход? Состыковать трубы. Замечу, что в канализационном хозяйстве стыкуют, и они не протекают. Этот метод достаточно быстрый, эффективный и дешевый. Используя его, можно вместо одного подземного перехода построить три или пять, причем за те же деньги.

Примерно так делают ракетные шахты. Вечером поляна в лесу... и утром поляна, а под ней ракетный комплекс. Трудно представить, чтобы шахту устанавливали пару месяцев, монтируя «начинку» на месте. Дороги в городе – другое дело. Водители и пешеходы - они же не враги, пусть любуются, жалко, что ли? Можно и расслабиться.

Ну а пока на работы, с которыми можно справиться за сутки, тратится как минимум месяц, ведь строителям приходится выкапывать котлован, укреплять сети, делать подушку из песка и щебня, на которую затем укладывается арматура, заливать монолит, делать гидроизоляцию. После того как все застынет, ставить опалубку, сооружать сначала фундамент под вертикальную стену, затем заливать саму стену, все это хозяйство должно застыть, после чего заливают потолок. Потом приступают к отделочным работам. А если дело зимой? ЖБК обладают технологиями, при применении которых бетон застывает очень быстро. Есть технологии преднапряженной арматуры для изготовления длинномерных конструкций. Подземные переходы можно лепить, как пирожки, только устанавливать успевай.

Правда, новым этот метод будет применительно к строительству именно переходов. В целом в строительстве он широко используется очень давно. Это одна из последних строительных технологий, разработанных еще в Советском Союзе. В Москве и Санкт-Петербурге успели возвести немало жилых домов серии П44. Блоки делались на заводе, на стройку их привозили уже готовыми: оштукатуренными, отшпаклеванными и готовыми под обои, с наклеенной снаружи облицовочной плиткой. Из них и собирался дом. Рыженькие такие 18 - 25-этажки с серым цоколем, которыми Лужков пол-Москвы застроил, причем очень быстро. У нас тоже примеры подобные есть – санкабины (туалет с ванной) отливают на заводе и привозят на стройки. Ну те самые, которые в квартирах, где полы в ванной выше, чем в прихожей. В случае с переходами можно привезти практически законченную конструкцию и установить, а не копаться на месте. Как запихнуть ее под сети? Отцов спросить, как они многотонные станки на заводах перемещали по круглым металлическим болванкам. А сегодня-то техника специальная для этого есть, дома передвигают.

Словом, технические возможности быстро снабдить город необходимым количеством подземных переходов у нас есть, было бы желание.

ДАВАЙТЕ ДУМАТЬ ВМЕСТЕ 

Думаю, у многих казанцев есть свои предложения по улучшению организации дорожного движения и качества собственной жизни. Может, стоит собирать предложения горожан и самые толковые воплощать в жизнь.

Предлагаю начать с одного из самых проблемных перекрестков центральной части Казани - Булак-Чернышевского. Присылайте предложения, пусть даже самые фантастические. Оставляйте контакты, вдруг что-то непонятно будет. Я изложу свои предложения и консолидирую те, что пришлют. Вдруг наши инициативы городу пригодятся, и по Булаку, наконец, станет можно ездить не только ночью, но и днем.

А надо ли нам все это? - А сами как думаете? ... Стоит обратить внимание, например, на то, что теперь на Булаке, в районе Пирамиды, появились знаки обязательного направления движения. Пока все ездят, как ездили, но при желании ГАИ за их нарушение, если не изменяет память, лишение... То есть теперь за поворот с Право-Булачной на Ташаяк (улица между Пирамидой и стадионом в честь «Рубина» названа, что ли? А переводится – «каменная нога») или с Ташаяк на Ленинский мост водитель станет пешеходом и будет ходить пешком... пока «аяк» не станет «таш». Про варианты попадания на данные направления как-то сказать забыли. Будет здорово, если организаторы оригинального решения проблемы пробок на данном перекрестке напишут, как и куда нам, бедным, податься, водители прочитают - знать будут. Сейчас, я так понимаю, если проскочил по Право-Булачной левый поворот на Чернышевского или по Профсоюзной спустился, то, чтобы попасть к Ледовому дворцу, надо доехать по Ленинской дамбе до парка Кырлай, потом налево через гостиницу «Сафар» -  Несмелова (речной техникум) - Кировскую дамбу - Ташаяк. Ну а с Ташаяк на Ленинскую дамбу - это просто! Постоять в пробке на Лево-Булачной до Чернышевского, развернуться на Право-Булачную и... по прямой. Есть альтернативное решение?

Так что? Нам кажется, пора предлагать свои решения!

Мнение автора может не совпадать с позицией редакции