Наиль Садриев, ПАТП-4: «Пассажиропоток в Казани падает с каждым годом на 2 - 3 процента»

Наиль Садриев: «Убыток предприятия сейчас составляет 12 миллионов рублей»

«ПОСТАВЩИКИ, КОТОРЫЕ ПРИВОЗЯТ НАМ ЗАПЧАСТИ, РАБОТАЮТ СЕБЕ В УБЫТОК»

– Наиль Замилович, ваше недавнее выступление в Казгордуме, где вы предложили поднять стоимость проезда на величину инфляции, получилось весьма резонансным. Что вас к нему подтолкнуло?

– Аукнулось мне уже... Но предложение поднять стоимость проезда на следующий год продиктовано необходимостью. Убыток предприятия сейчас составляет 12 миллионов рублей. 20 процентов наших затрат приходится на лизинговые платежи, порядка 30 процентов – на топливо, еще 30 процентов – на заработную плату со всеми налогами и 20 процентов – на запасные части и хознужды: вода, тепло, электроэнергия. Только по заработной плате ежемесячно мы отдаем 10 миллионов рублей налогов.

Каждый год мы проводим конкурс на поставки запасных частей. Те поставщики, которые сейчас нам привозят запчасти, говорят, что работают себе в убыток. Если они не будут поставлять нам запчасти, мы расторгнем договор с пометкой «ненадежный поставщик» на электронных площадках, тогда они не смогут больше участвовать в конкурсах.

– Они в тисках...

– Да, работают лишь бы имидж не испортить. Мы закладывали люфт до 10 процентов, но эти 10 процентов разницы не покрывают – доллар и евро выросли в полтора раза. То же самое и по топливу. Все договоры действуют до января.

Сейчас на запасные части ежедневно уходит около 100 тысяч рублей. Если цены подскочат в полтора раза, мы будем вынуждены тратить на 50 тысяч рублей больше.

– Откуда потребность в импортных запчастях, если все автобусы отечественные?

– Агрегаты все импортные: и двигатель, и задний мост, и передний мост, и коробка передач. Отечественное – это кузов, сиденья, трубки воздушные, патрубки водяные и прочее.

– Сколько сейчас стоит законтрактованная солярка?

– Мы берем оптовые поставки: летнее топливо у нас стоило 28 рублей за литр, зимнее топливо – уже 31,8 рубля за литр. На заправках солярка стоит 34 - 35 рублей. У нас своя заправка, мы за счет нее тоже выкручиваемся. Если бы не было своей заправки, мы бы «горели».

– За какие автобусы вы сейчас выплачиваете лизинг?

– Мы на 50 процентов обновили парк к Универсиаде, купили 130 автобусов. Ежемесячно мы выплачиваем за лизинг и кредиты банкам 20 миллионов рублей.

За первые 100 автобусов, купленных в 2007 году, мы уже рассчитались. А если сейчас взять в лизинг газомоторные автобусы, это еще 150 - 160 тысяч рублей за каждый автобус.

«Транспорт считается стратегическим объектом, поэтому муниципалитет против приватизации»

«НА ПОДГОТОВКУ БАЗЫ МЫ ЗАТРАТИЛИ БОЛЕЕ 9 МИЛЛИОНОВ РУБЛЕЙ»

– Но вы же все равно планируете покупку?

– Надо приобретать. В постановлении правительства России написано, что до конца года мы должны заключить договоры и до конца первого квартала следующего года получить эти автобусы.

– Сколько машин вы планируете приобрести?

– 32.

– Придется как-то перестраивать инфраструктуру?

– Да мы уже многое перестроили. В цехах провели ремонт, подготовили подъемники для таких автобусов.

– Чем они отличаются?

– Газомоторные автобусы выше дизельных на 30 сантиметров. Во всех цехах мы провели ремонт, подняли проемы ворот. Мойку пришлось капитально отремонтировать, в этом году в ремонт мойки мы вложили около 1,5 миллионов рублей: и моечные машины поменяли, и оборот водоснабжения переоборудовали. У нас замкнутый цикл: если бы мы на каждый автобус лили новую воду из «Водоканала», это было бы очень затратно.

– У вас есть очистные сооружения?

– Да, мы экономим 95 процентов воды. Систему вентиляции во всех цехах обновили специально под газ, чтобы в час был трехкратный обмен воздуха. Специальный цех выделили для ремонта топливной системы газомоторных автобусов.

– Какую сумму пришлось вложить в базу?

– На подготовку базы мы затратили более 9 миллионов рублей. Сейчас встает вопрос с заправками. На сегодняшний день в Казани только три заправки, которые заправляют метановым газом: около РКБ, на выезде из города по направлению Константиновки и на Тэцевской, около «Оргсинтеза». То есть нам придется ездить в другой конец города. Поэтому мы просим газовиков построить нормальную заправку где-то в нашем районе.

Газомоторные автобусы выше дизельных на 30 сантиметров. Во всех цехах проведен ремонт на сумму более 9 млн. рублей

– Что говорят?

– Нужно приобрести не менее 30 автобусов, чтобы можно было прямо на территории построить.

– У вас же потенциально не 30 автобусов, а 200...

– Да, мы им предлагали места под заправку на территории предприятия, но газовики говорят, что им нужно, чтобы и другие заправлялись, а сюда заехать невозможно.

– А сколько на одной заправке автобус проедет?

– До 500 километров, это мы укажем в условиях конкурса.

– Уже понятно, кто поставит автобусы?

– Желающих много: и МАЗ хочет поставить, и НЕФАЗ.

– А сейчас у вас «МАЗов» и «НЕФАЗов» поровну?

– У нас 107 семилетних «НЕФАЗов», 72 «МАЗа» и 58 новых «НЕФАЗов».

– А что лучше: «МАЗ» или «НЕФАЗ»?

– У каждого есть и плюсы, и минусы. «МАЗ» низкопольный, это очень хорошо. Но есть проблемы с радиаторами. По радиаторам с китайцами вообще никаких проблем не знали. А вот на наших «фольгу» делают, месяц-два поработаешь, и менять надо.

ПАТП–4 ЗАНИМАЕТ 23% РЫНКА КАЗАНИ

– Какой у вас пассажиропоток?

– 150 - 180 тысяч человек. В выходные дни 150 тысяч человек, в будни – 180.

– Получается, вы занимаете 23 процента рынка Казани. ПАТП-2 чуть меньше?

– Чуть больше, у них 27 - 28 процентов.

– Вы чувствуете конкуренцию в Казани?

– Конечно, если ты упускаешь работу своего маршрута, то другой наращивает на этом прибыль. У нас в городе много частично параллельных маршрутов, и это создает определенные трудности.

– А график движения отслеживаете?

– Да, у нас спутниковая навигация, на каждом автобусе установлен бортовой комплект, и диспетчера их контролируют.

– Гоняют же водители, маршрут №35 и №10, например.

– Бывает, поэтому мы привязали зарплату к регулярности, чтобы не было гонок. Кстати, регулярность на наших маршрутах составляет 85 - 87 процентов.

– К какому предприятию относится маршрут №35?

– Частный перевозчик. Частники стараются проскочить впереди нашего. До чего дошло? У водителей на панели лежат планшеты, которые отслеживают автобусы параллельных маршрутов.

– Это конкуренция между частниками и МУПами?

– Не столько между частниками и МУПами, сколько между водителями. В советские времена, когда были «гармошки», водители старались ездить друг за другом, чтобы возить поменьше народу и сберечь автобус, а сейчас стараются побольше. Пассажиропоток тем не менее падает с каждым годом на 2 - 3 процента.

– Это тенденция?

– Да, автомобилизация увеличивается, пенсионеров становится все меньше, молодые люди покупают легковые машины.

– Как вы распределяете маршруты?

– На конкурс выставляются все маршруты, но мы исходим из того, где находится наша производственная база, чтобы нулевых пробегов было как можно меньше, чтобы не уезжать на маршрут куда-то за РКБ.

– Вы сами выбираете маршруты?

– Да, есть прибыльные маршруты, и есть убыточные, поселковые маршруты.

– Они пакетом идут?

– Конечно, многие бы очень хотели эти поселки скинуть, но не скинешь, есть договор.

– Кстати, на поселки сильно жалуются.

– У нас тьфу-тьфу никаких проблем по поселковым маршрутам нет. Я не говорю, что туда автобус ходит каждые 5 минут, как в городе, но у нас есть расписание, по этому расписанию мы возим. В поселок Северный ходят маршрут №6 и 76, в Борисоглебск – №42, в Щербаковку – №40, в Крутушку ходит маршрут №78.

– До которого часа можно уехать в поселок?

– До 22 часов. В Северный поселок у нас ходит маршрут №6, туда до 23 часов можно доехать, в Юдино – до 24 часов.

«У нас 107 семилетних «НЕФАЗа», 72 «МАЗа» и 58 новых «НЕФАЗов»

«13 РУБЛЕЙ – ЭТО ХОРОШО, НО ТАМ ЖЕ И ЛЬГОТНИК ПЛАТИТ»

– У нас более 75 процентов рынка общественного транспорта – это МУПы, насколько это целесообразно? Не хотите ПАТП акционировать?

– Транспорт считается стратегическим объектом, поэтому муниципалитет против приватизации. И они правы. В других регионах – Перми, Томске, Омске – хозяйничают частники и диктуют свои условия.

– Но там и цена билета – 13 рублей.

– Городов-миллионников, где тариф был бы 13 рублей, нет. Кроме того, в городах, где хозяйничают частники, и льготник платит. Вы думаете, что льготник там бесплатно ездит? Нет. А это 40 процентов пассажиров! К тому же они могут перевозить пассажиров и на старых автобусах, и в «Газельках». Им, попробуй, скажи, что все автобусы должны быть низкопольные, никто не послушает, они же в два раза дороже! А мы «низкопольники» почему берем? Чтобы пассажирам было удобно заходить и выходить. Вы думаете, вся Россия на «низкопольниках» катается? Нет!

– Почему они дороже?

– Потому что сложнее в конструкции. Возьмем «низкопольник» «МАЗ», у него даже двигатель в бок смещен, чтобы салон был больше. Если смещен двигатель, значит, и мост должен быть со смещенным редуктором.

«СЕЙЧАС ЕСТЬ МАРШРУТЫ, НА КОТОРЫХ АВТОБУСЫ В ДЕНЬ ПРОБЕГАЮТ
БОЛЕЕ 500 КИЛОМЕТРОВ – МОЖНО СЪЕЗДИТЬ В НИЖНЕКАМСК И ОБРАТНО»

– Техническое обслуживание автобусы проходят на территории базы ПАТП-4?

– Да, и годовой технический осмотр мы проводим у себя. Пост диагностики оснащен всем необходимым оборудованием и лицензирован для этих целей.

Средняя заработная плата за сентябрь у водителей составила 39 885 рублей

– Через какие интервалы обслуживаются автобусы?

– Сейчас у нас современные автобусы, мы их обслуживаем через каждые 10 тысяч километров пробега на участке ТО №1. На несущем конвейере в межсменное время проводятся крепежные работы, регулировки, смазки. Через 30 тысяч километров пробега – ТО №2, когда утром автобус встает на пост и обслуживается до вечера. Чтобы избежать поломок на линии, перед выездом автобус осматривает механик ОТК.

– Какой у автобуса срок службы?

– Я старый автобусник, с 1976 года работаю на автобусном предприятии, в прежние времена были ненадежные автобусы – «ПАЗ», «ЛАЗ», поэтому пробег до первого ТО составлял 3 тысячи километров, а до второго – 10 - 12 тысяч. Такие автобусы могли проработать на городском маршруте 4 - 5 лет с пробегом по 250 - 300 тысяч километров. А сейчас есть маршруты, например, №46, на котором в день автобус пробегает более 500 километров – в Нижнекамск и обратно можно съездить. В год у них пробеги до 150 тысяч доходят, а то и больше, сейчас у нас есть автобусы 2007 года выпуска, пробеги которых составляют более 900 тысяч километров.

– Старые автобусы вы утилизируете или продаете?

– Китайские автобусы мы продавали, но не все продались. Вот Higer продались, но тоже не все, осталось несколько автобусов: мы их разбираем, пускаем на запчасти, сдаем в металлолом. Продавать автобусы мы можем, только выставив на торги.

– То есть вы не знаете, за сколько вы их продадите?

– И продам ли, тоже неизвестно.

– У вас задача – каждые пять лет менять автобусы?

– Сейчас у нас есть автобусы, которые мы получили в 2007 году, им уже 7,5 лет, в апреле будет 8, пробеги которых подошли под миллион километров. Перед нами действительно ставили задачу обновлять подвижной состав каждые пять лет. В этом году мы планировали обновить часть автобусов, но так как правительством была поставлена задача обновлять подвижной состав лишь газомоторными автобусами, мы этого сделать не смогли. Дело в том, что газовые автобусы в полтора раза дороже.

«АВТОБУСЫ НЕ ХОТЯТ СТРАХОВАТЬ, А ПАССАЖИРОВ ТОЛЬКО ДАЙ»

– А пассажиры застрахованы?

– Да, с апреля прошлого года страхуется пассажир в транспорте. Эта страховка пассажиров ежеквартально обходится в 2 с лишним миллиона рублей, то есть в год на 9 миллионов рублей мы страхуем пассажиров. И пассажиры у нас застрахованы, и транспорт. Автобусы мы страхуем по ОСАГО. В этом году, правда, по ОСАГО многие страховщики не хотят страховать.

– Вас не зацепило?

– Срок страхования заканчивается в конце этого года. Будем выставлять его на конкурс. Те, с кем мы работали, не выражают желания нас страховать несмотря на то, что с ноября повысилась сумма страховки, есть франшиза и они не возмещают нам полностью ущерб при ДТП. Да и ДТП по нашей вине стало намного меньше.

Пока наши страховщики думают, ведь в марте следующего года будет очередное повышение суммы страховки. Автобусы не хотят страховать, а пассажиров только дай – сумма сборов большая, а выплат практически нет.

– А какие у вас расходы по страхованию подвижного состава?

– От 13 тысяч рублей за автобус, получается, где-то 4,5 миллиона рублей в год.

40% ПАССАЖИРОВ – ЛЬГОТНИКИ

– Вы сказали, что льготники занимают 40 процентов пассажиропотока. Компенсация проезда льготников из бюджета составляет 15 рублей?

– Да, раньше было тяжело договориться: нам говорили: докажите, что вы перевезли столько-то льготников. Поэтому мы перешли на валидаторы, на электронные проездные билеты. И сейчас вопросов ни у кого не возникает.

– Если компенсацию за льготников довести до 18 рублей, этого будет достаточно?

– Это не я решаю, вы же сами понимаете, что бюджет не резиновый. Сейчас уже возникают вопросы, мы не рассчитывали, что такая ситуация сложится. Недавно прошла информация, что с нового года будет дополнительный налог на топливо. Поэтому насколько взлетит цена на топливо, мы не знаем.

– Газ же дешевле.

– Дешевле, но на газу у нас пока будет только 32 автобуса, 13 процентов парка.

– А дальше какие перспективы?

– Мы планируем к 2017 году 50 процентов подвижного состава сделать газомоторным.

– Вы говорили, что нужно поднять стоимость проезда на величину инфляции, получается 10 процентов, до 22 рублей...

– Расходы растут на все: ГСМ, запчасти, увеличатся лизинговые платежи, да и у нас ведь точно такие же люди работают, они за жилищно-коммунальные услуги платят и питаются, поэтому о заработной плате тоже надо думать. У нас ведь в очередь не стоят водители, чтобы устроиться на работу.

«Городов-миллионников, где тариф был бы 13 рублей, нет»

«СРЕДНЯЯ ЗАРПЛАТА ПО ПРЕДПРИЯТИЮ ЗА СЕНТЯБРЬ СОСТАВИЛА 30 491 РУБЛЬ»

– Какая у них сейчас зарплата?

– Средняя заработная плата по предприятию за сентябрь составила 30 491 рубль, у водителей – 39 885 рублей. У ремонтников – 25 тысяч рублей, у кондукторов – 19 850.

Мы постоянно занимаемся подготовкой водителей. В этом году мы подготовили около 80 водителей, еще группа из 38 человек обучается. Закрепляемость невысокая. Если 50 процентов водителей закрепятся – хорошо. На это тоже тратим деньги. Сейчас дефицит водительского состава составляет порядка 30 - 40 человек. Укомплектованность составляет 1,7, в идеале, конечно, 2 водителя должно быть на один автобус. Было время, когда дефицит доходил до 100 человек.

– До четверти состава?

– Да, буквально в июле было 330 водителей, сейчас их 400. Благодаря тому, что мы сами готовим водителей, дефицит сократился.

– Сколько на ПАТП-4 работает мигрантов?

– По квотам работает порядка 20 человек. Они такие же, как все: есть и нормальные водители, есть и ненормальные. Есть среди них те, кто по 50 тысяч рублей получает и высылает деньги семье. Было время, когда их было более 40 с лишним, сейчас осталось 20, тоже закрепляемость около 50 процентов. Кто-то хочет работать, кто-то не хочет.

– Ну, как проявляется то, что водитель не хочет работать? Он не выходит в рейс?

– Не выходит на работу или, выйдя на работу, пытается доход принести не в кассу предприятия, а себе в карман. А если он план не выполняет, то и заработной платы, извините, нет.

– Насколько часто водители нарушают ПДД?

– Каждый день я получаю по видеофиксации по два-три документа за превышение скорости. Водитель наказывается по административной линии и сам выплачивает этот штраф. Ты провинился – ты плати. С мигрантами в этом плане тяжело, сейчас закон такой: если два штрафа заработал, то все, «вылетаешь».

«Мы экономим 95 процентов воды: если бы мы на каждый автобус лили новую воду из «Водоканала», это было бы очень затратно»

– Кого-то из ваших водителей уже депортировали?

– Одного или двух выслали.

– Скажите, а кондукторы частенько кладут деньги в карман вместо кассы?

– У нас есть группа, они комиссионно выезжают на маршрут, подсаживаются на остановке и проверяют наличие билетов у пассажиров, если есть нарушение, составляется акт, а это как минимум лишение всех премий. Водитель потеряет до 20 тысяч рублей. Кондуктор потеряет около 10 тысяч рублей. Наказываются оба, экипаж, нужно контролировать друг друга.

– То есть у них оклад небольшой?

– Тарифная ставка маленькая, остальное – доплаты, премии, надбавки. Меня, правда, наши профсоюзники мучают, говорят, ты сделай так, чтобы большая часть в заработной плате была тарифной, я говорю, нет уж, извините.

– У вас «живой» профсоюз?

– Конечно. У нас все так, как и должно быть.

– Что у вас со спецодеждой, выдали ее к Универсиаде?

– У нас есть сроки носки. Рукавицы меняют раз в месяц, обувь – раз в год. Спецодежду – комбинезоны для ремонтных рабочих, для сварщиков выдаем раз в два года. Водителей тоже одеваем раз в два года. Кондукторы носят халатики, на зиму мы закупили для них утепленные куртки, безрукавки оранжевого цвета. У нас свой пошивочный цех, мы шьем спецодежду.

– Сколько часов длится смена водителя?

– В зависимости от расписания: есть те, кто в 7 утра выехал и в 18 часов уже на базе. Есть те, кто работает с 5 утра до 22, но через день. Если ты отработал более 12 часов, то время отдыха должно быть не менее 12 часов.

Перед выходом в рейс водителей проверяют медики

– А перед выходом в рейс медики водителей проверяют?

– Обязательно, кровяное давление меряют, даже на наркотическое опьянение проверяют. Покупаем специальные индикаторы, и, иди, водитель, зайди за ширму. Не отпускаем в туалет. Так что за состоянием водителя постоянный контроль.

«СНАЧАЛА ТРАНСПОРТНИКИ ДУРАКА СВАЛЯЛИ,
УДЛИНИВ МАРШРУТЫ, А ТЕПЕРЬ И НАРОД ПРИВЫК»

– Как вы оцениваете качество дорог в городе?

– Тьфу-тьфу, отлично! И мэру, и президенту за это только поклониться хочется в пояс. Какие были раньше дороги и какие сейчас! Сейчас даже на улице Академика Павлова, в Авиастроительном районе – картинка, а не дорога. Поэтому по миллиону километров и катаются автобусы. Пока не была отремонтирована улица Академика Павлова, там у нас маршрут №76 ходит, туда у нас выезжали автобусы, до обеда в лучшем случае работали, а потом ломались.

Я бы очень хотел, чтобы средняя зарплата водителей была 60 тысяч рублей, вон, в Москве, говорят, 80 тысяч рублей. Одно время в Москву уходили водители, когда тут заработные платы были совсем низкие. Те же мигранты приезжают – семья там, он здесь. Это ненормально.

Раньше, помните, в Советское время, жили там, где работали. Допустим, в Авиастроительном районе работаешь на заводе, там и живешь. И не нужно было таких длинных маршрутов, как №37 с Сухой реки до РКБ. Это ненормально. Тогда были такие маршруты: Северный поселок – ДК Ленина. Или, допустим, с Сухой реки до ДК Ленина. Все! Сначала транспортники дурака сваляли, удлинив маршруты, а теперь и народ привык к этим длинным маршрутам. Люди теперь работу ищут где угодно.

«Автобусы мы обслуживаем каждые 10 тысяч километров пробега»

– Такие маршруты повышают удобство для населения.

– Но увеличивается длина ездки пассажира, экономика страдает. Можно было бы уменьшить стоимость проезда до 18 рублей, но сделать короче плечо.

– Длинный маршрут менее выгоден?

– Конечно, сменяемости нет, длина ездки пассажира увеличивается. Если укоротить маршруты, можно и стоимость проезда уменьшить.

– Какой у вас годовой оборот?

– В год мы зарабатываем более миллиарда рублей.

– Такая цифра, сразу думаешь, предприятие-миллиардер!

– В старые времена ходил анекдот: этот колхоз – миллионер. Почему? А у него миллионные долги (смеется).

«ЖАЛОБЫ ИДУТ ВООБЩЕ, МЫ ОБСЛУЖИВАЕМ ТОЛЬКО 23 ПРОЦЕНТА ПАССАЖИРОВ, И НАМ ОБИДНО ЭТО СЛЫШАТЬ»

– Еще один частый вопрос связан с отоплением салонов автобусов зимой. Говорят, что водители специально выключают печки, чтобы экономить топливо.

– Это не так, водитель сам не заинтересован, чтобы у него в салоне было холодно: он ведь сам в кабине сидит, ему тоже тепло нужно. Каждый год мы готовим подвижной состав к работе в зимнее время. Эта работа начинается в сентябре, на сегодняшний день весь подвижной состав готов к работе в зимнее время. Что входит в подготовку? Ревизия систем отопления и замена радиаторов, которые вышли из строя. Чем хороши были автобусы GoldenDragon? У них система отопления, конвекторы были вдоль борта. А «МАЗ» и «НЕФАЗ» делают печки на полу, и в итоге, когда в автобусах моют полы, печки ржавеют и выходят из строя…

«У нас работают точно такие же люди, они за жилищно-коммунальные услуги платят и питаются, поэтому о заработной плате надо думать»

– Насколько серьезную проблему для вас представляет вандализм?

– Раньше, когда были кожаные сиденья, рвали «по полной программе», губку потрошили. Сейчас мы стараемся покупать автобусы с пластиковыми сиденьями, покрытыми тканью. Бывает, стекла бьют, стреляют по стеклам, особенно в Юдино: «тюх» – и все.

«КАК ТОЛЬКО К ЗЕМЛЕ РУКАМИ ПРИКАСАЮСЬ,
ЭТО КАК ЗАЗЕМЛЕНИЕ – ВСЯ ОТРИЦАТЕЛЬНАЯ ЭНЕРГИЯ УХОДИТ»

– Как вы пришли к транспортной деятельности?

– В 60-х годах начали появляться моторные велосипеды, и отец купил, я так радовался. Я его налаживал, гонял по поселку, мы устраивали соревнования. Другим обидно было, что у меня мопед «прет», говорят, ты уж подрегулируй, чтобы мой тоже ехал, а мне тогда 13 лет было. Так и пошло. Хотел быть летчиком, но по состоянию здоровья не получилось. После школы я окончил Челябинский политех и по распределению приехал в Казань. Когда в 1976 году я пришел в Таттрансуправление, на Кирова, где сейчас находится министерство экономики, зам по кадрам Алмаз Нургалиевич говорит: тебе только главным инженером работать. С таким образованием в Казани было немного людей. Я говорю: может, в грузовое, я диплом защищал по грузовому транспорту. Он говорит: да ты что, еще торговаться будешь? Вот он меня и направил в первое пассажирское предприятие. Тогда там директором был Горлик Олег Михайлович, он говорит: давай, начальником ПТО или главным инженером. Я говорю: слесарем хочу. Он говорит: да ты что, с таким дипломом слесарем пойдешь? Ну, торговались, торговались, начал с мастеров.

«Когда я пришел сюда, в 1998 году, предприятие разваливалось, полгода не выдавалась зарплата»

– А почему вы хотели быть слесарем?

– Во-первых, в те времена рабочие профессии ценились и заработная плата у рабочего была гораздо больше, чем у руководителей. У директора предприятия зарплата была 220 рублей, а у водителя – до 500. А на «гармошках» до 700 рублей зарабатывали. Больше летчика. Во-вторых, все хотелось своими руками пощупать. Начал я с мастеров, и в 25 лет уже главным инженером предприятия работал. 20 лет проработал главным инженером, потом меня перевели на ПАТП–4. Когда я пришел сюда, в 1998 году, предприятие разваливалось, полгода не выдавалась зарплата, по всем налогам были долги. Из 280 на линию выезжали порядка 35 - 40 автобусов. Пришлось ездить по заводам, просить агрегаты в долг. А так, если с двигателем машина встала, все, бетте (с тат. «конец» – прим. авт.), растаскивали просто-напросто.

– Чем занимаетесь в свободное время?

– Я очень люблю землю. У меня дача за Волгой, я обожаю выращивать помидоры, огурцы, деревья сажать, траву косить. Вот как только к земле руками прикасаюсь, это как заземление – вся отрицательная энергия уходит в землю. Зимой приезжаю снег покидать, физическим трудом заняться.

– В Татарстане у вас есть какой-то ориентир?

– Ильсур Раисович – молодец. Обратите внимание, когда он пришел, изменилось все: и транспортное обслуживание, и дороги.

– Поделитесь секретами успешного бизнеса.

– Нужно любить свое дело, ставить и добиваться цели, даже если сам пока не знаешь, как сделать. Ну, и уважать, любить людей.