ВСЯ НАДЕЖДА - НА ВОЕННЫХ

25 января газета «Военно-промышленный курьер» (ВПК) написала, что ОАО «КАПО им. Горбунова» располагает контрактами на самолеты Ту-214 до 2020 года. Определены модификации и количество до 2020 года. Насколько можно понять из статьи, речь идет, прежде всего, о Ту-214 специального назначения и салонах для военных. «Минобороны РФ будет менять парк самолетов спецназначения, созданных на базе старых Ил-18, на более совершенные машины. Скорее всего, последует дополнительный заказ на самолеты-ретрансляторы Ту-214СР, так как истекает ресурс самолетов-ретрансляторов Ил-20, созданных в свое время на базе Ил-18», - пишет ВПК без ссылки на источник и добавляет, что КАПО ориентировано на изготовление таких самолетов не только для минобороны, но и для ряда других министерств и ведомств.

Что кроется за этой «загруженностью до 2020 года»? Если учесть, что сегодня на заводе с огромным трудом делают в лучшем случае два Ту-214 в год и о наращивании темпов ничего не говорят, логично предположить, что до 2020 года будут сделаны 16 бортов. Как пишет тот же ВПК, на КАПО сейчас строятся Ту-214СУС (самолет - узел связи), пассажирский Ту-214 (по спецзаказу), Ту-214 ОН (по программе «Открытое небо») и нескольких других машин на базе Ту-214.

В последнее время, напомним, появлялась информация о заказах казанскому авиазаводу от управделами президента РФ на три самолета и от ФСБ – на одну машину. Что касается устаревших Ил-20, то, по данным портала russianplanes.ru, в составе ВВС их может быть примерно до 11 бортов.

ЧТОБЫ ДЕЛАТЬ НА ОДИН САМОЛЕТ БОЛЬШЕ, НАДО ПРИНЯТЬ ЕЩЕ 300 РАБОЧИХ

Поскольку руководство КАПО старательно уклоняется от любых комментариев, газета «БИЗНЕС Online» обратилась к своему источнику в отрасли, прокомментировавшему ситуацию на условиях анонимности.

- Сегодня КАПО выпускает в лучшем случае по два самолета в год. Какие факторы ограничивают производство?

- Это комплекс проблем, но скажу так: производство ограничено количеством работников и заделами. Самолет ведь не строится в течение года, его производство идет от 18 до 24 месяцев, поэтому чтобы делать больше бортов, надо иметь больше заделов и, соответственно, больше людей.

- Сколько людей надо, чтобы сделать, скажем, три самолета?

- Все же относительно. Когда делали 50 самолетов в год, было 32 тысячи работающих. Сейчас, конечно, XXI век, и столько работников не надо, но если сейчас примерно 1300 сдельщиков работают, то если на три самолета выходить, надо к ним добавить еще человек 200 - 300.

- По интернету гуляет слух, что на КАПО будут делать грузовые Ту-214…

- Вопрос по грузовому варианту стоял давно, но чертежей-то его пока нет. В перспективе это жизненная тема, надо делать. Но вопрос - в туполевской фирме. Сегодня строить самолет в плазово-шаблонном виде, в котором собираются те же специальные Ту-214, уже невозможно. Поэтому если сегодня производство машины вообще оставлять, ее надо переводить в электронный вид, а это целый комплекс работ – по времени, людям и деньгам. Если сегодня начать такой перевод, то года два надо, чтобы перевести в цифру все чертежи. Впрочем, если конструкторов добавить, молодежь подключить, процесс можно и ускорить… Хотя я вообще не понимаю, откуда информация по грузовому Ту-214 - Погосян не раз заявлял, что не видит ни 204-ю (Ту-204, выпускается ульяновским заводом «Авиастар» - авт.), ни 214-ю машины.

РАЗМЕН: ТАМОЖЕННЫЕ ПЛАТЕЖИ НА САМОЛЕТЫ

1 февраля генеральный директор ОАО ««Трансаэро», член московского предвыборного штаба кандидата в президенты Владимира Путина Ольга Плешакова прокомментировала «Комсомольской правде» статью российского премьера «О наших экономических задачах». Среди прочего в интервью есть любопытный пассаж:

«После завершения консолидации активов возрождается отечественная авиационная промышленность. Очень важно, что эта отрасль рассматривается В. В. Путиным в качестве одного из приоритетов для возвращения технологического лидерства России. Именно лидерства. То, что нашему авиапрому, к сожалению, не удалось наладить массовое производство самолетов Ту-214, по-моему, обусловлено и тем, что этот проект не был прорывным. Он базировался на прежнем еще советском заделе и уже не отвечал потребностям нового времени. Мы, прямо скажу, стремясь поддержать отечественный авиапром, заказали 10 таких самолетов. Нам смогли построить только три. Но вот реальностью стал отечественный среднемагистральный Сухой Superjet 100. Прекрасный современный самолет, ничем не уступающий зарубежным аналогам. Наша компания ведет переговоры о его приобретении».

Напомним, что контракт на поставку в интересах «Трансаэро» пяти Ту-214 с опционом еще на пять машин ОАО «Финансовая лизинговая компания» (ФЛК) и КАПО подписали в феврале 2005 года. На то время это был крупнейший в истории российского гражданского авиастроения контракт. Но не все так просто. «Трансаэро», обязавшаяся приобрести или взять в лизинг не менее чем на пять лет новые самолеты семейства Ту-204/214, в рамках инвестиционного соглашения с МЭРТ РФ, освобождалась от таможенных платежей на ввоз иностранных самолетов. Вроде как правительство намеревалось поддерживать родной авиапром.

Сдачу первого Ту-214 назначили на декабрь 2005-го, следующих четырех - на 2006-й, и еще пяти - на 2008 год. Однако первый Ту-214 «Трансаэро» получила в апреле 2007 года, второй - в ноябре 2008-го, третий - в октябре 2009-го. Следующий Ту-214 авиакомпания намеревалась получить к концу 2010-го. Но 13 апреля этого года президент ОАО «Объединенная авиастроительная корпорация» (ОАК) Алексей Федоров заявил, что из-за большой стоимости платформы Ту-214 решено больше не строить коммерческие самолеты на этой базе, оставив только спецмодификации. Впрочем, в «Трансаэро» продолжали говорить, что Ту-214 – отличный самолет, вот только заводское сопровождение никуда не годится.

САМОЛЕТ КАК АПТЕЧКА

Газета «БИЗНЕС Online» попросила руководство КАПО прокомментировать высказывание Плешаковой, но ответа с завода редакция так и не получила. Что ж, вновь обратимся к нашему источнику.

- У «Трансаэро» часто возникали нарекания к Ту-214?

- По крайней мере, эксплуатационщики, которые с самолетом работают, им довольны. Если Ту-214 нормально эксплуатировать, он по 300 - 350 часов спокойно летает в месяц. Это ничуть не хуже «Боингов» и «Эйрбасов». А как-то в «Трансаэро» даже рекорд был – 450 часов. То есть при хорошем подходе, при поддержке завода самолет отлично летает. Главный вопрос – запчасти, комплектация. Ведь получается, что из трех самолетов, которые у «Трансаэро» есть, летают только два. Почему? Завод все экономит на эксплуатации. Есть такое понятие – «техаптечка», то есть минимум комлектующих, который должен быть в авиакомпании для эксплуатации. Естественно, у завода, как всегда, ни на какую аптечку денег нет – он считает, что перевозчик сам должен из ситуации выходить. Они и выходили – один самолет держали, как аптечку, а на двух летали.

- Как, по-вашему, почему прекратили серию для «Трансаэро»?

- Потому, что были заказы на специальные Ту-214 от военных и управделами президента. А на все у завода уже сил не было. И финансовые проблемы сказались. И решение было принято в пользу спецзаказов, хотя это недальновидно: только при наличии серии можно нормально продолжать выпускать спецсамолеты. Словом, «Трансаэро» отодвинули. Да они и не стали ругаться, отошли в сторону – свою выгоду компания получила.

- А помимо этих трех машин для «Трансаэро» закладывались самолеты?

- Четвертый был заложен, его начали делать. Но поскольку ФЛК, через которую шла сделка, мягко говоря, обанкротилась, начались финансовые проблемы, и самолет отдали в управделами президента под салон. Были и другие заложены, но их потом все равно по разным заказам раскидали.

- Что стоит за высказыванием Плешаковой?

- Может быть все что угодно – политика, ОАК, Погосян и так далее. Но не исключаю, что важную роль сыграло то, что людям просто надоело - это нонсенс, когда из трех самолетов делают два!

Что ж, сегодня вполне можно сказать: так бесславно закончился первый в России проект по протекционизму отечественного авиастроения.